Ford Mustang Mach-e nel test dell’alce: cosa non va?

La Ford Mustang Mach-e sottoposta al test dell’alce per verificare a quale velocità un ostacolo diventa difficile da evitare, mostra i limiti dovuti alla massa e alle sospensioni standard. La presenza delle batterie contribuisce ad abbassare il baricentro dell’auto con molti benefici nella guida. Ma i trasferimenti di carico immediati richiedono più lavoro al volante in una tipica situazione di emergenza per evitare un ostacolo o un pedone. Il video del test dell’alce con la Ford Mustang Mach-e (99 kWh) è realizzato dal magazine spagnolo Km77, specializzato in test e prove su strada. Ecco a quale velocità la Mach-e diventa impegnativa e quali sono le sue doti dinamiche migliori nel test.

COME AVVIENE IL TEST DELL’ALCE

Il test dell’alce (o Moose Test) si basa sulla norma ISO 3888-2. In parole più semplici, il collaudatore al volante dell’auto da testare guida fino a una velocità di prova costante. Quando arriva a un punto contrassegnato dai coni sterza improvvisamente per evitare un ostacolo, che potrebbe essere un’altra auto o un animale selvatico. Prima della sterzata il conducente alza il piede dall’acceleratore e la manovra di evitamento avviene solo utilizzando il volante e senza alcun altro comando ma con il sistema di sicurezza ESP attivo. La sterzata si svolge in due fasi:

– l’evitamento dell’ostacolo, eseguito a una velocità sempre più alta nelle varie prove. Questo per verificare qual è il limite in cui il volante, le sospensioni, il telaio e gli pneumatici consentono un controllo gestibile anche davanti a un ostacolo imprevisto;

– il rientro nella traiettoria iniziale (un corridoio di coni largo 3 metri) senza richiedere eccessive correzioni di volante e senza abbattere coni. Si possono verificare in caso di sovrasterzo (tendenza al testacoda) o sottosterzo (le ruote anteriori scivolano lateralmente e l’auto allarga la traiettoria) entrambi comportamenti di un’auto che ha raggiunto i suoi limiti di stabilità;

Oltre al test dell’alce, la Ford Mustang Mach-e è stata messa alla prova anche nello slalom tra i coni a una velocità media superiore a 60 km/h. In questo test la tendenza al rollio è molto esasperata (l’auto si corica lateralmente) fino a portare al limite l’aderenza degli pneumatici e nel video qui sotto si vede chiaramente quando il collaudatore deve intervenire per compensare le reazioni della Mach-e. Ecco come sono andate le due prove sulla Ford Mustang Mach-e.

FORD MUSTANG MACH-E: COME VA NEL TEST DELL’ALCE O MOOSE TEST

Nel test dell’alce la Ford Mustang Mach-e era equipaggiata con pneumatici estivi Continental PremiumContact 6 255/55 R19 XL (la marcatura delle gomme XL denota già l’impiego di pneumatici omologati per sopportare un carico superiore alle vetture tradizionali). La velocità di riferimento dei 77 km/h, tipica in questo test è irraggiungibile per molti crossover. Quindi il lavoro di pianale, sospensioni, pneumatici ed ESC (per ridurre la velocità) sono fondamentali dai 70 km/h in su. La Ford Mustang Mach-e si dimostra agile nel cambiare traiettoria senza sbavature fino a 72 km/h, oltre i quali i tester non riescono a riportare l’auto nella traiettoria impostata. L’aumento del rollio laterale è evidentemente conseguenza del peso (superiore alle 2 tonnellate) e delle sospensioni standard (McPherson anteriori e multilink posteriori). Se si considera la migliore prestazione nel test dell’alce della Tesla Model X con sospensioni intelligenti (74 km/h, nonostante un peso di circa 2,3 tonnellate), è possibile che la Ford Mustang Mach-e GT con sospensioni MagneRide abbia ottime possibilità di fare meglio. Alla stessa conclusione si arriva anche dopo il test dello slalom e il commento del magazine spagnolo.

FORD MUSTANG MACH-E NELLA PROVA DELLO SLALOM

Nel test dello slalom la Ford Mustang Mach-e non si scompone dopo i primi trasferimenti di carico. Quando le gomme vanno in appoggio nei cambi di direzione però si nota una tendenza al sottosterzo via via crescente. Il giudizio dei collaudatori nel test dell’alce della Ford Mustang Mach-e spiega che: “Nelle curve aperte e medie il peso non si fa sentire tanto quanto in quelle molto strette, dove bisogna frenare bene per evitare un eccessivo sottosterzo. Questo è chiaramente visibile nella manovra di schivata”.