ZTL intelligente a Milano: cosa prevede la proposta del candidato sindaco?
Si scaldano i motori dei candidati per le elezioni di Milano: qualcuno propone le Zone a Traffico Limitato intelligenti. Di che si tratta?
Si scaldano i motori dei candidati per le elezioni di Milano: qualcuno propone le Zone a Traffico Limitato intelligenti. Di che si tratta?
Dal 2027 Milano potrebbe avere una ZTL intelligente: la proposta arriva da un candidato sindaco – Antonio Civita – che, come tutti gli altri politici, adesso invia messaggi a chi andrà a votare nella primavera dell’anno prossimo, riferisce il Corsera. L’imprenditore eliminerebbe immediatamente la gigantesca Area B e la centrale Area C a pagamento, sostituendola con un’unica Zona a Traffico Limitato. “Poche regole, nessun approccio ideologico. Far pagare, per esempio, nelle ore di punta i mezzi più impattanti e prevedere al contempo esenzioni veramente forti“, dice. Al momento, nessun’altra spiegazione. E allora proviamo noi a immaginare di cosa si tratterebbe.
ZTL INTELLIGENTE A MILANO: COME POTREBBE ESSERE
Premettiamo una seconda volta che quanto segue è frutto di una nostra personale elaborazione, azzardiamo qualche ipotesi.
Una ZTL intelligente a Milano, basata sulla proposta del candidato sindaco Antonio Civita di superare le attuali Area B e Area C, richiederebbe un sistema tecnologico avanzato e dinamico, capace di adattarsi ai flussi reali del traffico cittadino piuttosto che affidarsi a divieti statici e generalizzati.
L’architettura di un simile sistema poggerebbe su una rete estesa di varchi elettronici dotati di telecamere con riconoscimento ottico delle targa (OCR) e sensori IoT distribuiti lungo la cerchia urbana. Questo ecosistema digitale non si limiterebbe a registrare gli ingressi, ma dialogherebbe in tempo reale con piattaforme di monitoraggio della qualità dell’aria e dei volumi di transito.
Invece di interdire l’accesso a intere categorie di veicoli a prescindere dall’effettivo utilizzo, la ZTL intelligente modulerebbe i criteri di accesso in base a parametri variabili.
SI PAGA TANTO NEI MOMENTI CALDI
È probabile che ci sia una rimozione dell’approccio ideologico a favore di tariffe e restrizioni flessibili. Durante le fasce orarie di punta – i momenti in cui la congestione stradale raggiunge i livelli critici e l’impatto emissivo è massimo -, il sistema applicherebbe tariffe di ingresso dinamiche o limitazioni mirate, focalizzandosi esclusivamente sui mezzi con maggiore impatto ambientale e minore efficienza di carico. Al di fuori di questi orari, la circolazione tornerebbe a essere fluida e libera per la maggior parte degli utenti.
Un pilastro riguarda le esenzioni forti. Per evitare che una misura di regolamentazione del traffico si traduca in un onere economico insostenibile per i residenti, i lavoratori pendolari essenziali e le categorie fragili, il sistema dovrebbe integrare una piattaforma automatizzata e basata su criteri socioeconomici e professionali trasparenti. Gli abitanti all’interno del perimetro, i veicoli adibiti a servizi di emergenza, il trasporto pubblico locale e le categorie con comprovata necessità di mobilità godrebbero di esenzioni totali o agevolazioni strutturali protette.
SERVE UNA CABINA DI REGIA
Dal punto di vista della governance, la gestione di una ZTL di questa portata richiederebbe un coordinamento centralizzato tramite una control room metropolitana. Questa struttura avrebbe il compito di bilanciare le esigenze di mobilità urbana con gli obiettivi di sostenibilità ambientale, pubblicando dati aperti e accessibili ai cittadini per garantire la massima trasparenza sull’efficacia delle misure adottate.
In definitiva, il modello delineato trasformerebbe la limitazione del traffico da tassa fissa o divieto calato dall’alto a strumento di gestione intelligente dei flussi, orientato a premiare i comportamenti virtuosi e a fluidificare gli spostamenti necessari.
MANCA IL PUNTO PRINCIPALE: I SOLDI DA SBORSARE
Oggi nell’Area B entri solo se inquini poco, mentre nella C accedi talvolta solo pagando un ticket di 7,5 euro al giorno. Quale sarebbe la tariffa all’interno di un listino dinamico? E quali auto pagherebbero? A queste entrate, si sommano poi gli incassi grazie alle multe di circa 95 euro a botta per chi “invade” le ZTL senza permesso.
Un sistema di tariffe dinamiche potrebbe essere più equo rispetto all’attuale modello, ma anche molto più complesso. All’interno di un sistema che è già molto articolato e stracolmo di cavilli in costante evoluzione.
PARADOSSO ZTL DI MILANO
Di base, resta sempre una situazione anomala. Milano impone ZTL a pagamento o con grossi vincoli sanzionando i trasgressori, che arrivano soprattutto con le auto da fuori città: alla fine, si chiede ai milanesi di decidere anche per chi è pendolare e non può votare né questo candidato sindaco né altri. Una questione così scottante che in passato diversi Comuni dell’hinterland lo hanno fatto notare, minacciando pedaggi ai milanesi in transito. Il nuovo Medioevo della mobilità fatto di ZTL avversarie.