Milano con 565 km di piste ciclabili: il piano per una città sempre più anti auto

Milano potrebbe cambiare volto, dichiarando guerra all’auto privata per abbracciare ancor più una visione urbana dove il ciclista (e il monopattinista) domina spazio pubblico. Il 13 aprile 2026 segna una data storica con la presentazione di Möves, il piano strategico del Comune di Milano che vorrebbe ridisegnare l’intera geografia degli spostamenti. Con una rete ciclabile che punta ai 565 km e un massiccio intervento sulla pedonalità, il capoluogo lombardo accelera verso un modello di mobilità sostenibile che punta a ridurre drasticamente il numero di veicoli circolanti e la velocità urbana.

MÖVES: IL NUOVO PIANO STRATEGICO PER MILANO

La presentazione a Palazzo Marino del piano Möves è nato da 1.175 contributi di cittadini e associazioni. L’obiettivo dichiarato è trasformare Milano in una città accessibile e sicura, partendo da un dato di fatto: meno auto significa aria più pulita e meno morti sulle strade. La strategia si basa sull’integrazione tra infrastrutture pesanti e interventi di urbanistica tattica, per rendere il cambiamento culturale immediato e tangibile in ogni quartiere.

LA RETE CICLABILE DA 565 CHILOMETRI

Il cuore pulsante di Möves è la rete portante per la ciclabilità, che prevede uno sviluppo complessivo di 565 chilometri. Di questi, 210 km costituiscono la rete principale, articolata su 29 diversi itinerari strategici, mentre 355 km formano la rete secondaria capillare. A oggi, circa il 46% della rete principale è già stato realizzato, con alcuni assi che hanno superato l’80% del completamento. Parliamo di arterie come Buenos Aires – Monza, Gioia – Martesana, Monforte – Corelli e il tratto milanese del VenTo sul Naviglio Pavese. Questi numeri dimostrano che la metamorfosi è già in atto e che il piano punta a chiudere i buchi della rete per garantire continuità totale agli utenti.

CANTIERI APERTI E NUOVE CONNESSIONI

Attualmente la città è un cantiere a cielo aperto per favorire la mobilità dolce. Sono in corso i lavori sulla circonvallazione filoviaria a nord-ovest, dal cavalcavia della Ghisolfa a piazzale Zavattari, che porteranno 3,4 km di ciclabile per lato. Altri interventi interessano via Boifava a Chiesa Rossa. Una delle novità più attese è il secondo tratto della Beats (Bagolari East to South), che collegherà Porta Romana e i Navigli con altri 2,3 km per lato. La sfida è superare i grandi nodi stradali: per piazzale Dateo, ad esempio, è stato studiato un semaforo dedicato che permetterà di pedalare da San Babila fino a Segrate senza interruzioni pericolose, eliminando i conflitti con il traffico motorizzato.

LA RIVOLUZIONE DELLA PEDONALITÀ URBANA

Non si vive di sole bici: Möves mette al centro anche chi si muove a piedi. Il piano individua 194 spazi pubblici da trasformare completamente in ottica pedonale, per una superficie totale di quasi 2 milioni di metri quadrati. L’attenzione è massima per i 109 ambiti scolastici segnalati dai cittadini, dove la sicurezza dei bambini diventa la priorità assoluta. L’amministrazione punta a riqualificare 404 km di itinerari pedonali principali, aumentando la permeabilità degli isolati e creando percorsi che colleghino in modo efficiente servizi, scuole e luoghi della cultura, rendendo il camminare la scelta più logica e piacevole per i brevi spostamenti.

DISSUASORI E CUSCINI BERLINESI CONTRO LA VELOCITÀ

Per contrastare l’egemonia dell’auto, Milano punta su strumenti di moderazione del traffico molto decisi. Continuerà l’installazione dei cuscini berlinesi, dossi speciali che rallentano le auto senza disturbare i mezzi pubblici. Dopo via Boncompagni, toccherà a via Asiago e progressivamente a tutti i 9 Municipi. Parallelamente, prosegue l’offensiva contro il parcheggio selvaggio: l’obiettivo è posare almeno 200 paletti dissuasori per municipio in 40 località, per un totale di migliaia di nuovi elementi a protezione dei marciapiedi. Queste misure servono a restituire spazio fisico ai cittadini, impedendo alle lamiere di invadere le aree dedicate al cammino.

INCROCI SICURI E NUOVE PRIORITÀ

La sicurezza stradale si gioca soprattutto sulle intersezioni. Sono stati individuati 25 punti critici in città dove intervenire con urgenza attraverso l’allargamento dei marciapiedi e il potenziamento dei passaggi pedonali. I lavori sono già programmati in zone chiave come corso di Porta Romana, piazza 25 Aprile, quartiere Gorla e Rubattino. In queste località la precedenza sarà invertita: non sarà più il pedone a dover chiedere il permesso per attraversare, ma l’infrastruttura stessa a costringere i veicoli a rallentare e prestare attenzione. La moderazione della velocità è il pilastro su cui si fonda la nuova Milano. Il legame tra velocità e mortalità è un punto centrale del piano Möves. I dati sono inequivocabili: se un pedone viene colpito da un’auto che viaggia a meno di 30 km orari, le possibilità di sopravvivenza raggiungono il 100%.

Stando al piano, scegliere la bicicletta è un enorme vantaggio economico e fisico. Muoversi in bici per 20 minuti al giorno riduce del 10% il rischio di mortalità e del 50% il rischio di malattie cardiovascolari e diabete. In un contesto urbano congestionato come quello milanese, la bicicletta è più veloce dell’auto nelle ore di punta, con medie che oscillano tra 17 e 24 km orari, contro i soli 17 km orari dei mezzi a motore intrappolati nelle code. Chi abbandona l’auto guadagna tempo, risparmia migliaia di euro in carburante e manutenzione e migliora la propria aspettativa di vita.

Möves non dimentica l’importanza dell’intermodalità. Il piano prevede un forte potenziamento dei servizi di sosta e sharing in prossimità delle stazioni ferroviarie e delle metropolitane. L’idea è che la bici diventi il completamento perfetto del trasporto pubblico, coprendo l’ultimo miglio. Questo approccio integrato serve a convincere anche i pendolari più scettici che l’auto privata è ormai un mezzo obsoleto per la città del 2026.

NON PER TUTTI

Il primo grande limite di questa visione è la ricerca di una soluzione perfetta, un ideale urbanistico che rischia di sconfinare nell’utopia dogmatica. Progettare una città totalmente anti auto significa ignorare la complessità di una metropoli che non è un parco giochi recintato, ma il motore economico d’Italia. L’idea che la mobilità dolce possa sostituire integralmente il trasporto privato è una semplificazione che non tiene conto delle variabili meteorologiche, delle distanze della Grande Milano e dell’efficienza reale dei mezzi pubblici, spesso congestionati o inaffidabili nelle ore di punta. Senza contare inefficienze e scioperi a getto continuo.

Il secondo punto critico, ancora più profondo, riguarda l’inclusività reale del piano. Affermare che la bicicletta sia la risposta per tutti è una distorsione della realtà che rasenta l’elitarismo urbano. Non tutti i cittadini hanno la condizione fisica per pedalare per chilometri, né tutti possono permettersi di arrivare sul posto di lavoro sudati o bagnati dalla pioggia. Pensiamo ai disabili, agli anziani con mobilità ridotta, o ai genitori che devono gestire la logistica complessa di più figli piccoli tra scuole e attività extra-scolastiche. Per queste categorie, l’auto non è un lusso o un capriccio, ma un ausilio indispensabile alla vita civile.

QUESTIONE DI BENEFICI E COSTI

Esiste poi una questione di natura professionale. Milano è popolata da migliaia di artigiani, rappresentanti, manutentori e corrieri che non possono trasportare scale, attrezzature pesanti o campionari su una cargo bike, per quanto tecnologicamente avanzata essa sia. La riduzione forzata dello spazio stradale è una questione delicatissima per metropoli dove il lavoro è l’anima di cittadini e pendolari. Cautela.

Infine, c’è il tema dei pendolari. Chi arriva da fuori città spesso non ha alternative valide: i parcheggi di interscambio sono spesso saturi già alle 8:00 del mattino e il sistema ferroviario regionale non garantisce sempre standard di dignità e puntualità. In questo contesto, una politica fortemente punitiva verso l’auto, senza che vi sia una reale sovrabbondanza di alternative efficienti per chi abita oltre la cerchia filoviaria, rischia di creare una Milano a due velocità: una centrale, ciclabile e “green” per i residenti abbienti, e una periferica, isolata e penalizzata per tutti gli altri.