Con il Green Deal europeo
Con il Green Deal europeo, la crisi di chip e delle materie prime i fornitori OE hanno grosse sfide davanti, ne parliamo con CLEPA
Il piano europeo “Fit for 55” sulle emissioni zero allo scarico dei nuovi veicoli sta creando problemi di approvvigionamento delle materie prime, continuità produttiva, costi energetici e tutte le difficoltà derivate dalle recenti tensioni geo-politiche nell’Europa orientale. Diventa sempre più incerto lo stop ai motori a combustione dal 2035, che già nelle sole intenzioni creerebbe 260 mila nuovi posti di lavoro a fronte di oltre 500 mila persi secondo CLEPA. Le automobili sono fatte di componenti che arrivano nello stabilimento delle Case auto solo per l’assemblaggio finale, ma provengono dai più svariati fornitori in Europa e nel mondo. Quali sfide saranno chiamati ad affrontare i fornitori OE dei Costruttori? Abbiamo preso contatti con CLEPA, l’associazione europea dei fornitori dell’industria automobilistica, che ha risposto alle nostre domande attraverso i suoi tecnici.
La proroga MVBER al 2028 come impatterà sui fornitori dell’industria automotive?
“CLEPA ha apprezzato l’intenzione della DG COMP – Direzione Generale della Concorrenza – di non rafforzare il regime MVBER, ma di aggiornare semplicemente le linee guida supplementari per sottolineare che l’accesso ai dati a bordo del veicolo sarà un fattore di concorrenza. Questo passaggio conferma che la necessità di uno specifico settore è considerata rilevante per garantire la scelta dei consumatori in merito ai servizi di riparazione e manutenzione. Il regolamento è prorogato di cinque anni, fino a maggio 2028. Questo periodo è legato ai cambiamenti che dovrebbero diventare più tangibili nel settore automobilistico nel breve periodo, ad esempio l’adozione di veicoli elettrici e connessi o il consolidamento di nuovi modelli di mobilità. Tuttavia, questo periodo relativamente breve di proroga sarebbe accettabile nel caso in cui il processo per una revisione più ampia oltre il 2028 fosse avviato tempestivamente. La trasformazione tecnologica porterà a un numero crescente di pezzi di ricambio disponibili solo da un’unica fonte. CLEPA ha raccolto prove del fatto che i fornitori sono sempre più limitati nella distribuzione di parti a canali indipendenti. L’MVBER è una normativa essenziale per garantire la libera scelta dei consumatori. Ciò è ancora più rilevante per i propulsori elettrificati e i veicoli automatizzati e connessi. Pertanto, vediamo la necessità di un regime MVBER rinnovato che affronti tali limitazioni nelle restrizioni fondamentali dell’articolo 5 del regolamento 461/2010. Come soluzione provvisoria, CLEPA vorrebbe vedere migliorate nelle linee guida supplementari l’applicazione delle attuali restrizioni, come il divieto di stampi sostituibili negli utensili, la non concessione o un contratto di licenza troppo costoso da parte degli OEM”.
Come state affrontando il problema della crisi dei chip e la carenza di materiali?
“Per quanto riguarda le interruzioni della catena di approvvigionamento aggravate dalla guerra in Ucraina, CLEPA sta valutando gli sviluppi in corso e gli impatti sui nostri membri. Ovviamente stiamo cercando di diversificare l’approvvigionamento ove possibile, ma questo richiede tempo. La guerra sta già incidendo sulla filiera, testimoniata dall’aumento dei prezzi dell’energia, della fornitura e del costo delle materie prime e lavorate. Il problema della carenza di chip derivante da COVID-19 sta ancora colpendo la catena di approvvigionamento globale, ma si prevede una ripresa quest’anno. Tuttavia, la guerra sta anche incidendo sulla produzione di chip a causa del Neon proveniente dalla Russia e prevediamo che il problema peggiorerà quando i produttori passeranno da un fornitore all’altro. L’importanza dell’Ucraina e della Russia per la produzione di gas Neon (circa il 75% del totale, anche se le stime variano) o il ruolo della Russia come fornitore di Palladio (40% della produzione) potrebbero avere un impatto sulla produzione di semiconduttori. Le aziende di semiconduttori hanno aumentato le loro scorte, ma non è chiaro se saranno in grado di far fronte ad un calo della produzione di oltre due mesi. Consideriamo anche l’importazione di cablaggi dall’Ucraina come una sfida a breve termine per la produzione di veicoli, in particolare in Germania e Polonia, che importano il 45% dei cablaggi prodotti in Ucraina. Ci aspettiamo che Marocco, Tunisia e Serbia assorbano parte della produzione, ma la transizione potrebbe richiedere dai 2 ai 6 mesi”.
Se le auto elettriche costeranno troppo è reale il rischio di perdere acquirenti o perdere qualità? In che modo i fornitori sono coinvolti?
“Stiamo spostando i paradigmi da anni di relativa stabilità a una situazione di elevata volatilità, inflazione, interruzioni della catena di approvvigionamento e nuovi modelli di business. Ciò di cui abbiamo bisogno ora è: una fiducia continua; un dialogo costante e una partnership rinnovata per sostenere l’ecosistema della mobilità al fine di renderlo a prova di futuro”.
TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT
Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.
Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.
Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.