Dal bullone al bit: come AI e aggiornamenti OTA riscrivono la responsabilità degli OEM

Per oltre un secolo il rapporto tra costruttore e automobile è stato relativamente semplice: il veicolo veniva progettato, prodotto, venduto e successivamente mantenuto attraverso interventi di assistenza e riparazione. Oggi questo schema sta cambiando radicalmente. Le auto contemporanee sono sempre più piattaforme digitali connesse, capaci di ricevere aggiornamenti software da remoto, raccogliere dati, modificare funzionalità e introdurre nuove caratteristiche anche molti anni dopo la consegna al cliente.

Questa trasformazione pone interrogativi destinati a incidere profondamente sull’intera filiera automotive: chi è responsabile se un aggiornamento OTA introduce un malfunzionamento? Come cambia il concetto di difetto di conformità quando il prodotto continua a evolversi nel tempo? Chi risponde per un danno causato da un bug software o da una decisione algoritmica? E quali conseguenze possono avere questi cambiamenti per costruttori, officine indipendenti, assicurazioni e consumatori?

Per approfondire questi temi, nell’ambito del 6° Aftermarket Report di SICURAUTO.it abbiamo coinvolto il Prof. Enrico Al Mureden, Ordinario di Diritto Civile presso l’Università di Bologna e autore del volume “Diritto dell’Automotive“, una delle più complete opere italiane dedicate agli aspetti giuridici dell’automobile e della mobilità contemporanea. Da anni si occupa di responsabilità civile, sicurezza dei prodotti, tutela del consumatore, veicoli autonomi, intelligenza artificiale e trasformazione digitale del settore automotive. In questo contributo il Professore analizza come software, intelligenza artificiale e aggiornamenti Over-the-Air stiano progressivamente riscrivendo il concetto stesso di responsabilità del costruttore nell’era dell’automobile connessa.

L’AUTOMOBILE NON È PIÙ UN PRODOTTO STATICO

Per oltre un secolo il diritto dell’automotive si è sviluppato attorno a un presupposto relativamente semplice: l’automobile era un bene materiale le cui caratteristiche essenziali venivano definite dal costruttore al momento della produzione e rimanevano sostanzialmente immutate per tutta la vita utile del veicolo. La responsabilità civile, la conformità del prodotto, la sicurezza e perfino il mercato della riparazione erano costruiti su questa idea di “stabilità tecnica”.

L’evoluzione tecnologica degli ultimi anni sta modificando radicalmente questo paradigma. L’automobile contemporanea non è più soltanto un insieme di componenti meccanici, ma un sistema digitale complesso, costantemente connesso e aggiornabile da remoto. Prestazioni, consumi, autonomia, sistemi di sicurezza, funzioni di assistenza alla guida e perfino il comportamento dinamico del veicolo possono essere modificati attraverso aggiornamenti software Over-the-Air, spesso anche molti anni dopo la vendita.

Il veicolo tende così a trasformarsi in una piattaforma software-defined, nella quale il software assume un ruolo almeno pari, e talvolta superiore, rispetto alla componente meccanica tradizionale. Ed è proprio qui che emerge la prima questione giuridica decisiva: il prodotto veicolo non può più essere valutato come un oggetto chiuso al momento della consegna, ma come un ecosistema tecnico che continua a cambiare nel tempo.

DAL PRODUTTORE AL GESTORE PERMANENTE DEL VEICOLO

Nel modello tradizionale il produttore costruiva il veicolo, lo immetteva sul mercato e, salvo richiami eccezionali o interventi tecnici straordinari, il rapporto con il prodotto tendeva progressivamente ad affievolirsi. Dopo la vendita, l’automobile entrava sostanzialmente nella disponibilità del proprietario e la sua evoluzione dipendeva quasi esclusivamente dalla manutenzione materiale effettuata nel corso del tempo e dalle scelte dell’automobilista.

Oggi questo schema sta cambiando radicalmente. Il costruttore continua infatti a mantenere un rapporto costante con il veicolo attraverso aggiornamenti software, servizi cloud, sistemi di diagnostica remota, raccolta dei dati di funzionamento, telemetria e gestione degli ecosistemi digitali di bordo. L’automobile contemporanea non viene più semplicemente venduta: continua a essere monitorata, aggiornata e in parte governata anche dopo la consegna al cliente.

Questa trasformazione incide profondamente anche sul piano della responsabilità civile. Se il produttore conserva la possibilità tecnica di intervenire nel tempo sulle funzionalità del veicolo, diventa sempre più difficile sostenere che la sua responsabilità si esaurisca al momento dell’immissione in commercio. Non si tratta di affermare che ogni malfunzionamento successivo ricada automaticamente sul costruttore, ma di riconoscere che il controllo digitale permanente genera anche una responsabilità permanente di organizzazione, sorveglianza e aggiornamento del sistema.

Il problema emerge con particolare evidenza nel contesto degli aggiornamenti OTA. Un aggiornamento installato anche molti anni dopo la vendita può modificare sistemi di assistenza alla guida, parametri di sicurezza, gestione della batteria, autonomia del veicolo, prestazioni del motore o modalità di interazione tra sensori e centraline elettroniche. Il prodotto, in altri termini, non rimane statico dopo la consegna, ma continua a evolversi lungo tutto il suo ciclo di vita.

DIFETTO DI CONFORMITÀ E PRODOTTO IN EVOLUZIONE

La conseguenza più rilevante è che anche il concetto di difetto di conformità deve essere ripensato. Nel modello analogico il difetto veniva normalmente ricondotto a una deviazione rispetto alle caratteristiche promesse o ragionevolmente attese al momento della consegna. Nell’automobile software-defined, invece, la conformità non è più soltanto una fotografia iniziale: diventa una condizione dinamica, da verificare anche alla luce degli aggiornamenti successivi.

Questo non significa che un software che richiede patch periodiche debba essere considerato, per ciò solo, intrinsecamente difettoso. Nei sistemi digitali complessi l’aggiornamento è spesso una modalità ordinaria di manutenzione, correzione, protezione informatica e miglioramento delle funzionalità. Sarebbe quindi eccessivo sovrapporre automaticamente la necessità di una patch all’esistenza di un difetto.

Diverso è il caso in cui l’aggiornamento sia necessario per rimediare a un rischio di sicurezza già presente, oppure quando la patch introduca nuovi malfunzionamenti, peggiori le prestazioni promesse, riduca l’autonomia, alteri il comportamento dei sistemi ADAS o renda il veicolo meno sicuro. In queste ipotesi il problema non è più la mera evoluzione del software, ma la perdita di conformità del prodotto rispetto alle aspettative legittime dell’utente e agli standard di sicurezza applicabili.

Per questa ragione l’aggiornamento OTA che peggiora prestazioni o sicurezza non va semplicemente qualificato come un difetto di fabbrica in senso tradizionale. È più corretto parlare di difetto sopravvenuto o difetto evolutivo: un’anomalia che nasce dopo la vendita, ma che è comunque riconducibile alla sfera di controllo del costruttore quando l’intervento remoto sia stato progettato, validato, distribuito o imposto dall’OEM.

RESPONSABILITÀ DA PRODOTTO, AI E BUG DI SISTEMA

La domanda diventa ancora più delicata quando il danno sia causato da un bug di sistema o da una decisione algoritmica. In questi casi non è sufficiente chiedersi quale componente fisico abbia ceduto. Occorre ricostruire l’intera catena digitale: progettazione del software, addestramento o validazione dell’algoritmo, integrazione con i sensori, test pre-release, omologazione, distribuzione dell’aggiornamento, monitoraggio successivo e gestione delle segnalazioni.

Sul piano esterno, la responsabilità primaria tenderà normalmente a concentrarsi sul costruttore che ha immesso il veicolo sul mercato, lo ha omologato, lo ha presentato come sicuro e ne ha mantenuto il controllo digitale nel tempo. Il fatto che un algoritmo sia stato sviluppato da un fornitore terzo non elimina, di per sé, la posizione dell’OEM nei confronti dell’utente o del danneggiato. Potrà semmai aprire un distinto problema di ripartizione interno della responsabilità tra costruttore, software house, fornitore di componenti, cloud provider o gestore dell’infrastruttura digitale.

Anche l’espressione “colpa dell’algoritmo” deve essere usata con cautela. L’algoritmo non è un soggetto giuridico e non può essere titolare di una colpa in senso proprio. La sua “scelta” dannosa va piuttosto ricondotta alle decisioni umane e organizzative che hanno reso possibile quel risultato: progettazione, dati utilizzati, limiti del modello, procedure di validazione, soglie di rischio accettate, controlli di sicurezza, capacità di intervento e sistemi di audit.

Da questo punto di vista non siamo davanti a un vuoto normativo assoluto. Il diritto europeo della responsabilità da prodotto è stato aggiornato proprio per tenere conto di software, sistemi digitali, prodotti connessi e nuove difficoltà probatorie. Tuttavia, il problema applicativo resta enorme: più che l’assenza di regole, la vera difficoltà sarà dimostrare tecnicamente il nesso tra bug, aggiornamento, decisione algoritmica e danno.

LOG DEGLI AGGIORNAMENTI OTA, CONSENSO E NUOVA PROVA TECNICA

In questo scenario i log degli aggiornamenti OTA sono destinati a diventare una sorta di nuova scatola nera dell’automobile digitale. Non registreranno soltanto velocità, frenate o eventi di guida, ma potranno documentare quale versione software fosse installata, quando sia stato distribuito un aggiornamento, se l’installazione sia andata a buon fine, quali moduli siano stati modificati, quali errori siano stati rilevati e quale consenso sia stato prestato dall’utente.

La prova del danno automobilistico tenderà quindi a spostarsi dai soli accertamenti meccanici a una forma di digital forensic dell’automobile. Sarà necessario acquisire log, versioni software, cronologia degli aggiornamenti, report diagnostici, messaggi inviati all’utente, condizioni contrattuali, autorizzazioni e documentazione tecnica. Il punto decisivo sarà evitare che tutte queste informazioni restino nella disponibilità esclusiva del costruttore.

Sotto il profilo dell’onere della prova, l’utente o il danneggiato dovrà normalmente allegare il malfunzionamento, il danno e la plausibile connessione con l’aggiornamento o con il sistema digitale. Ma quando i dati tecnici necessari a chiarire la vicenda sono custoditi dall’OEM, il giudice dovrà poter valorizzare obblighi di esibizione, presunzioni, mancata collaborazione e strumenti di disclosure. In altri termini, chi controlla i log non può essere anche l’unico soggetto in grado di stabilire se quei log siano rilevanti.

Il consenso dell’utente agli aggiornamenti merita una considerazione autonoma. Un consenso formalmente acquisito attraverso una schermata dell’infotainment non è necessariamente sufficiente se l’aggiornamento modifica funzioni essenziali del veicolo, incide sulla sicurezza, riduce prestazioni promesse o altera l’autonomia. In questi casi occorrerà verificare se l’utente sia stato informato in modo chiaro, specifico e comprensibile sulle conseguenze tecniche dell’intervento.

DATA ACT E ACCESSO AI DATI: IL MONOPOLIO DEGLI OEM È DAVVERO FINITO?

La crescente centralità del dato rappresenta uno degli aspetti più rilevanti della nuova mobilità digitale. I veicoli contemporanei generano enormi quantità di informazioni riguardanti stato dei componenti, stile di guida, diagnostica, consumi, batterie, sistemi ADAS e aggiornamenti software. Si tratta di dati che assumono valore non soltanto tecnico, ma anche economico e strategico.

Per lungo tempo queste informazioni sono rimaste sostanzialmente sotto il controllo esclusivo dei costruttori automobilistici. Il vero ostacolo non era tanto l’assenza di tecnologie di accesso, quanto il controllo proprietario degli ecosistemi digitali del veicolo e delle relative interfacce di comunicazione.

Con il Regolamento (UE) 2023/2854, il Data Act, l’Unione Europea ha cercato di modificare questo equilibrio, riconoscendo agli utenti il diritto di accedere ai dati generati dai prodotti connessi e di autorizzarne la condivisione con soggetti terzi, compresi gli operatori indipendenti dell’aftermarket.

Il tema dell’accesso ai dati delle auto connesse merita un approfondimento dedicato. Per questo motivo il 6° Aftermarket Report gli riserva uno specifico contributo del Prof. Enrico Al Mureden, dedicato agli effetti del Data Act e alle nuove dinamiche competitive tra costruttori e aftermarket indipendente.

CYBERSECURITY, DIRITTO ALLA RIPARAZIONE E SOVRASCRITTURA OTA

La crescente digitalizzazione del veicolo ha reso centrale anche il tema della cybersecurity. I costruttori sostengono che il controllo degli accessi ai sistemi elettronici dell’automobile sia necessario per prevenire attacchi informatici, manipolazioni abusive del software di bordo, alterazioni dei sistemi di sicurezza e accessi non autorizzati ai dati del veicolo e dell’utente. Si tratta di esigenze fondate, soprattutto in un contesto nel quale l’automobile è costantemente connessa e sempre più dipendente da software, sensori e comunicazioni remote.

Tuttavia, il rischio è che la sicurezza informatica venga utilizzata anche come strumento per limitare l’accesso indipendente alla riparazione, restringere la concorrenza nell’aftermarket o ostacolare l’interoperabilità dei sistemi. In altre parole, la cybersecurity potrebbe trasformarsi non soltanto in una misura di protezione tecnica, ma anche in una nuova forma di controllo economico dell’ecosistema digitale del veicolo (così come dimostrato da diverse sentenze, alcune delle quali citate nella notizia di entrata in vigore del recente Regolamento delegato (UE) 2026/699, ndr).

Il problema diventa particolarmente evidente quando un riparatore indipendente interviene correttamente sul veicolo e un successivo aggiornamento OTA sovrascrive, modifica o neutralizza quell’intervento. In una simile ipotesi la responsabilità non può essere attribuita automaticamente al riparatore solo perché è stato l’ultimo soggetto ad avere operato fisicamente sul bene. Occorrerà verificare se il malfunzionamento dipenda dall’intervento materiale, dall’aggiornamento successivo o dall’incompatibilità tra i due.

Anche qui la prova sarà decisiva. Serviranno tracciabilità dell’intervento, report diagnostici prima e dopo la riparazione, cronologia degli aggiornamenti, versioni software installate e documentazione tecnica del costruttore. Senza questa base informativa, il rischio è che la riparazione indipendente venga esposta a responsabilità difficilmente controllabili, mentre l’OEM continui a governare da remoto l’architettura digitale del veicolo.

OTA, BATTERIE E OBSOLESCENZA PROGRAMMATA DIGITALE

Un ulteriore banco di prova riguarda gli aggiornamenti OTA che riducono autonomia, potenza di ricarica o prestazioni di una batteria per preservarne la vita utile o ridurre rischi di sicurezza. In astratto, un intervento di questo tipo può essere legittimo quando sia proporzionato, tecnicamente giustificato e necessario a prevenire un rischio reale. Sarebbe irragionevole impedire al costruttore di intervenire per evitare fenomeni di degrado accelerato, surriscaldamento o pericoli per la sicurezza.

Diverso è il caso in cui la riduzione delle prestazioni venga presentata come misura tecnica neutra, ma finisca per comprimere in modo significativo le qualità promesse del veicolo, senza adeguata informazione dell’utente, senza possibilità di verifica indipendente e senza rimedi proporzionati. In tale ipotesi il problema non è più soltanto la manutenzione software, ma la possibile obsolescenza programmata via OTA (i cui rischi avevamo approfondito con la FIA in questa intervista già nell’ambito del 3° Aftermarket Report, ndr).

Gli strumenti di tutela possono essere diversi: rimedi per difetto di conformità, responsabilità da prodotto difettoso quando vi sia un danno, disciplina sulle pratiche commerciali scorrette, diritto alla riparazione, accesso ai dati e, nei casi sistemici, azioni collettive o interventi delle autorità di vigilanza. La chiave sarà dimostrare che l’aggiornamento non si limita a proteggere il prodotto, ma altera in modo non trasparente l’equilibrio economico e funzionale originariamente promesso al consumatore.

In questa prospettiva la trasparenza diventa essenziale. L’utente deve sapere se l’aggiornamento corregge un difetto, migliora una funzione, limita una prestazione per ragioni di sicurezza o modifica l’esperienza d’uso per ragioni commerciali. La differenza giuridica tra manutenzione, sicurezza e obsolescenza passa sempre più dalla capacità di documentare finalità, necessità e proporzionalità dell’intervento.

DAL POSSESSO DEL VEICOLO AL CONTROLLO DEL CODICE

La trasformazione in corso non riguarda soltanto la tecnologia automobilistica. Riguarda soprattutto il modo in cui il diritto interpreta concetti tradizionali come proprietà, controllo, manutenzione, responsabilità, accesso ai dati e governance del prodotto. Nel modello tradizionale il proprietario acquistava un bene materiale sul quale il costruttore perdeva progressivamente controllo dopo la vendita. Nel modello digitale contemporaneo, invece, il produttore continua a esercitare un potere costante sul funzionamento del veicolo attraverso software, aggiornamenti OTA, raccolta dei dati e infrastrutture cloud che accompagnano l’automobile lungo tutto il suo ciclo di vita.

La vera questione dei prossimi anni sarà dunque capire se l’automobile resterà un bene effettivamente controllato dal proprietario oppure se diventerà sempre più un ecosistema digitale governato dal costruttore. Da questo punto di vista, è plausibile che il baricentro della responsabilità si sposti progressivamente dai componenti fisici a chi detiene il controllo del codice, dei dati, degli algoritmi e dell’infrastruttura di aggiornamento. Non diventeremo soltanto utilizzatori di bit invece che proprietari di bulloni. Diventeremo proprietari di un bene materiale il cui valore, la cui sicurezza e la cui utilizzabilità dipendono sempre più da infrastrutture digitali che restano fuori dal nostro controllo diretto. È questa la tensione giuridica fondamentale dell’automotive contemporaneo.

Per questa ragione il futuro della mobilità non dipenderà soltanto dall’elettrificazione, dall’intelligenza artificiale o dalla guida automatizzata, ma anche dalla capacità del diritto di costruire un equilibrio sostenibile tra innovazione tecnologica, sicurezza, concorrenza, accesso ai dati, diritto alla riparazione e tutela dell’utente. Il vero potere, nel prossimo decennio, non sarà di chi “possiede” il dato dell’auto, ma di chi saprà leggerlo, interpretarlo e trasformarlo in servizi, manutenzione predittiva e controllo del rapporto con il cliente.

Perché nell’automobile del futuro il centro del potere economico potrebbe non essere più il motore, ma il controllo del codice.