9 CEO cambiati in un anno: le Case auto hanno trovato il capro espiatorio?

Nove CEO saltati in soli dodici mesi. Da Toyota a Stellantis, passando per Porsche, BMW, Nissan e Volvo, i cambiamenti ai vertici delle Case auto non sembrano però essere il risultato di un fisiologico turnover o di semplici avvicendamenti per raggiunti limiti di età: siamo piuttosto di fronte a un vero e proprio terremoto che sta ridefinendo i connotati della leadership nell’automotive. Il motivo è scritto nei bilanci e nelle crescenti tensioni con i mercati finanziari. La pazienza degli investitori, un tempo alimentata dalle grandi narrazioni sulla transizione elettrica e sulla mobilità del futuro, si è esaurita: oggi non chiedono più visioni a lungo termine, ma profitti immediati e margini solidi. Ma c’è dell’altro sotto la superficie: come sottolineato da Raffaele Fusilli, già CEO di Renault Italia, non siamo semplicemente di fronte a una crisi da stress gestionale. La complessità del business attuale ha raggiunto un livello tale da rendere obsoleti i vecchi modelli di comando. Cambiare l’amministratore delegato diventa così l’ultima mossa per cercare di recuperare il tempo perso o per resettare una strategia che non corre abbastanza veloce. Resta però una domanda scomoda: sostituire l’uomo al comando è davvero la chiave per affrontare un cambiamento epocale, o le Case auto hanno semplicemente trovato il capro espiatorio perfetto su cui scaricare le colpe di una transizione più difficile del previsto?

9 CEO DI CASE AUTO CAMBIATI IN UN ANNO: LA MAPPA DEL RIMPASTO

Dunque, nove colossi dell’automotive occidentale come Toyota, Nissan, Stellantis, Hyundai, Porsche, BMW, Renault, Jaguar Land Rover e Volvo hanno sostituito (o dovuto sostituire, come nel caso di Renault travolta dalle improvvise dimissioni di Luca de Meo) i loro CEO in poco più di un anno.

Al vertice di Toyota, dal prossimo 1° aprile Kenta Kon prenderà il posto di Koji Sato segnando un passaggio simbolico: al timone del gruppo arriverà un manager dei conti dopo anni di leadership guidate da ingegneri e uomini di prodotto. In Stellantis, le tensioni sui margini e le difficoltà nel mercato americano hanno portato all’uscita di scena di Carlos Tavares e alla nomina del più pragmatico Antonio Filosa. Anche Nissan ha rimescolato i propri vertici con Ivan Espinosa per fermare l’emorragia di profitti, mentre Jaguar Land Rover ha nominato a novembre un unico nuovo CEO, P.B. Balaji (ex Tata), per sostituire lo storico Adrian Mardell.

Per il resto, dal prossimo 21 marzo Jim Rowan prenderà il posto di Hakan Samuelsson alla guida di Volvo e dal 14 maggio Milan Nedeljkovic diventerà il nuovo CEO di BMW succedendo a Oliver Zipse, che ricopriva il ruolo dal 2019. Passaggi di testimone e rimpasti strategici hanno interessato anche Porsche (Leiters per Blume), Hyundai (Muñoz per Chang) e la già citata Renault (Provost per de Meo), dove la rotazione non ha riguardato solo la poltrona principale, ma l’intera architettura di comando.

LA DITTATURA DEL “BREVE TERMINE”: DAI SOGNI AI DIVIDENDI

La ragione dei frequenti avvicendamenti ai vertici della maggiori Case auto occidentali va innanzitutto ricercata nella pressione sempre più pesante dei mercati finanziari. Se fino a pochi anni fa gli investitori premiavano le strategie a lungo termine legate all’elettrificazione, oggi il focus si è spostato prepotentemente sui margini operativi e sul cash flow immediato. La “narrazione” del futuro non è più sufficiente a sostenere i titoli in borsa, specialmente a fronte di una domanda di veicoli elettrici meno solida del previsto e di costi di produzione che non calano con la velocità sperata.

Questo mutamento ha generato una morsa finanziaria: le aziende sono obbligate a investire miliardi nella transizione, ma senza intaccare i dividendi. In questo scenario, la pazienza dei consigli di amministrazione si è accorciata drasticamente. Il CEO non viene più valutato per la capacità di trasformare l’azienda nel prossimo decennio, ma per la velocità con cui protegge la redditività nel trimestre in corso. La visione è diventata un lusso, il profitto un obbligo immediato.

I VECCHI MODELLI DI COMANDO APPAIONO OBSOLETI

Questa morsa finanziaria non è però l’unica causa del turnover. Come già accennato, la riflessione di una persona che conosce bene il settore come Raffaele Fusilli sposta l’attenzione sulla natura stessa del problema: non siamo di fronte a una crisi da stress gestionale comune, ma a un’esplosione di complessità che ha reso superati i vecchi modelli di comando.

Oggi un leader dell’auto deve governare simultaneamente variabili un tempo scisse: la transizione energetica, l’integrazione del software, la fragilità della supply chain e gli urti geopolitici (si pensi per esempio alla questione dei dazi di Trump che cambiano direzione ogni settimana, rendendo impossibile qualsiasi pianificazione industriale seria). In questo scenario, per le Case auto cambiare l’amministratore delegato diventa un tentativo di operare quel “reset” strategico necessario a recuperare il tempo perso. Non si tratta solo di cambiare marcia, ma di provare a cambiare l’intero sistema di trasmissione aziendale, ormai troppo rigido per rispondere a un ecosistema che non concede più margini di errore.

IL RISCHIO DEL “CAPRO ESPIATORIO”

Ma sostituire l’uomo al comando è davvero la soluzione o solo un diversivo? Il sospetto è che, in molti casi, le Case auto abbiano individuato nel CEO il capro espiatorio ideale su cui scaricare le colpe di una transizione più tortuosa del previsto. Liquidare un leader permette ai consigli di amministrazione di “comprare tempo” prezioso con gli azionisti, resettando l’orologio delle aspettative e promettendo nuovi miracoli contabili.

Tuttavia, se il problema risiede nella complessità strutturale del settore e nell’imprevedibilità del mercato elettrico (e non), cambiare il pilota senza intervenire sulla meccanica dell’azienda rischia di essere un esercizio inutile. Senza una revisione profonda dei modelli operativi e una reale indipendenza dalle oscillazioni emotive della borsa, il turnover dei vertici continuerà a essere una misura palliativa. Il rischio è che tra altri dodici mesi ci ritroveremo a contare nuove poltrone vuote, mentre la crisi di fondo rimarrà ancora lì, irrisolta.