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Motore EcoBoost 1.0 3 cilindri: analisi tecnica

L'Ing. Bruno Pellegrini ci svela i segreti del gioiellino di casa Ford attraverso un'esauriente analisi tecnica

Categoria: L'esperto di SicurAUTO | 29 Novembre 2012
Ford Motore EcoBoost 3 cilindri

Il nuovo motore Ford EcoBoost 1.0 è stato nominato da una giuria di 76 giornalisti provenienti da 35 nazioni " International Engine of the Year" 2012. Il Ford EcoBoost 1.0, oltre a vincere il titolo di " Motore dell'Anno" , ha primeggiato anche nelle categorie Best New Engine (miglior nuovo motore) e Best Engine Under 1.0-litre (miglior motore di cilindrata inferiore a un litro). I giurati hanno valutato guidabilità, prestazioni, efficienza, rumorosità e l'applicazione di tecnologie innovative. Per Ford è la prima vittoria al concorso " International Engine of the Year", giunto quest'anno alla 14^ edizione, una vittoria che batte un record: nessun motore ha mai raggiunto, nella storia del premio, un punteggio così alto con il 28% dei voti in più rispetto al 2° classificato.

BASSA RUMOROSITÀ ED ELEVATA QUALITÀ - "Quando abbiamo dato vita al progetto di questo motore, ci siamo dati obiettivi fuori dall'ordinario: prestazioni sorprendenti e massima efficienza, bassa rumorosità ed elevata qualità", ha dichiarato Joe Bakaj, Vice Presidente motorizzazioni globali di Ford.Dean Slavnich, chairman del premio "International Engine of the Year" e giornalista di "Engine Technology International", ha commentato: "Questo premio è un giusto riconoscimento a un motore davvero eccezionale". L'EcoBoost 1.0 ha debuttato sulla nuova Ford Focus e successivamente su B-Max, C-Max e Mondeo. SicurAUTO.it, in occasione della presentazione della nuova Ford B-Max, ha gia avuto modo di apprezzare le doti di prontezza, progressione e silenziosità di questo piccolo 3 cilindri. Ora vogliamo analizzare più da vicino le sue caratteristiche tecniche, dopo averlo provato anche a bordo della Ford Focus SW

INIEZIONE ELETTRONICA DIRETTA - Questo propulsore è stato progettato e sviluppato in Europa, presso i centri ricerca Ford di Dunton (UK) e Merkenich (D) e viene assemblato negli impianti Ford di Colonia (D) e Craiova (R). Si tratta di un 3 cilindri in linea trasversale, a benzina di 999 cc. con testata in lega leggera e monoblocco in ghisa, alesaggio e corsa 71,9 x 82 mm, dunque a corsa lievemente lunga per favorire la coppia ai bassi regimi e limitare la lunghezza. L'albero motore in ghisa è dotato di 6 contrappesi di bilanciamento e ruota su 4 bronzine di banco. L'alimentazione è ad iniezione elettronica diretta (impianto Bosch MED 17) ad alta pressione con iniettori a 6 fori. Il motore è sovralimentato con turbocompressore (con intercooler) Continental a bassa inerzia, il rapporto di compressione è di 10:1, valore abbastanza elevato trattandosi di un propulsore turbocompresso. La potenza max. erogata al regime di 6000 g/min è di 100 CV (74 kW) ;120 CV (88 kW); 125 CV (92 kW), a secondo delle versioni. La coppia max. è di 170 Nm (200 Nm con overboost sulle versioni più potenti) da 1400 a 4500 g/min.

ELIMINATE VIBRAZIONI E RUMOROSITÀ - La distribuzione si avvale di 2 alberi a camme in testa, 4 valvole x cilindro e variatori di fase all'aspirazione e allo scarico. Gli alberi a camme sono azionati da cinghia dentata a basso attrito in bagno d'olio che non necessita di sostituzioni periodiche. Pur essendo un 3 cilindri, i progettisti Ford hanno rinunciato al contralbero di bilanciamento che avrebbe assorbito potenza, optando per una soluzione innovativa che prevede uno sbilanciamento intenzionale del volano motore in modo da contrastare quello fisiologico del 3 cilindri in linea, eliminando vibrazioni e rumorosità. A giudicare dal risultato da noi verificato su strada, possiamo affermare che è stato fatto un lavoro eccellente. A tal proposito, ricordiamo, per i lettori più interessati alla tecnica motoristica, che in un motore 3 cilindri in linea, le forze d'inerzia del 1° e del 2° ordine risultano equilibrate, mentre non lo sono le coppie del 1° e del 2° ordine. Il monoblocco in ghisa potrebbe apparire una scelta dettata solo da motivi di economia, invece la ghisa offre il vantaggio di entrare in temperatura molto più rapidamente rispetto alla lega di alluminio e ciò consente di risparmiare carburante durante la fase di riscaldamento del motore.

MIGLIOR RAPPORTO STECHIOMETRICO ARIA-BENZINA - Un'altra soluzione interessante è il collettore di scarico integrato nella testata. Questo accorgimento abbassa la temperatura dei gas di scarico ed estende il range di giri in cui il motore funziona con il miglior rapporto stechiometrico aria-benzina. La pompa dell'olio è a portata variabile a controllo elettronico al fine di contribuire alla riduzione del consumo di carburante (minori resistenze meccaniche).

I CONSUMI - In tema di consumi, giova riportare i valori ottenuti nelle prove di omologazione condotte nel rispetto della Direttiva europea EU 80/1268/EEC. La Ford B-Max motorizzata EcoBoost 100CV con Start&Stop consuma 6 l/100 Km nel ciclo urbano e 4,2 l/100 Km in quello extraurbano (combinato 4,9 l/100 Km) con emissioni di CO2 pari a 114 g/Km. Stessi risultati per la versione 120 CV. La Focus in versione EcoBoost 125 CV ottiene un valore di 5,0 l/100 Km nel combinato, con emissioni di CO2 di 114 g/Km. Ovviamente, come sempre accade, i consumi medi reali nell'uso di tutti i giorni su strade aperte al traffico, risulteranno maggiori ed influenzati dallo stile di guida. Verosimilmente, consumi medi dell'ordine dei 14-15 Km/l sono alla portata di tutti, valori comunque non paragonabili ai ridotti consumi delle migliori berline diesel 1.4.

di Bruno Pellegrini

Tags: FordEcoBoostTecnologia
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Michele De Luca il giorno 29/11/2012 14:56 ha scritto:
avatar Michele De Luca
Tutto molto interessante ma sui consumi mi sembra che spesso i dati quasi miracolistici che si leggono siano poi ampiamente smentiti da quelli reali su strada. Da vedere poi la durata di tali unità nel corso del tempo visto che il downsizing spinto impone cilindrate piccole e quindi alti regimi di rotazione o montati su auto di dimensioni e peso consistenti. Penso ad es. alla futura Mondeo col 1.0 Ecoboost, cosa che mi lascia assai perplesso. Oltretutto ho notato che queste unità a i.d. hanno prezzi che sono più alti di medesimi modelli con motori tradizionali anche perché i motori a i.d. sono più complessi e dunque più costosi da produrre.
Peccato che tali motori (come generalmente tutti i motori a iniezione diretta) non siano convertibili a metano. All'estero qualcuno lo fa, in Italia ancora nulla nonostante che i maggiori produttori mondiali di kit metano siano proprio italiani. O meglio, ribaltando la prospettiva, è evidente che Ford, come molte altre marche peraltro, puntando a motori a i.d. abbia però del tutto trascurato di avere anche modelli a metano o con motori facilmente convertibili.
alessio Magnus il giorno 04/12/2012 21:58 ha scritto:
avatar alessio Magnus
E' un motore suzuki? So che la casa ford europe non costruisce motori propri.
Bruno Pellegrini il giorno 05/12/2012 11:21 ha scritto:
avatar Bruno Pellegrini
Egregio Sig. Magnus,
La Casa dichiara che il 3 cilindri Ecoboost è un motore progettato e realizzato da Ford.
niente siamo alle solite il giorno 09/03/2013 11:08 ha scritto:
avatar niente siamo alle solite
Si affannano a produrre nuovi arnesi tritando e ri-tritando concetti già conosciuti, piuttosto che investire nelle auto elettriche.

Ora propongono un innovativo motore da 100CV/Litro (Innovativo, veramente infatti ha la stessa potenza specifica dei propulsori 'datati' in uso negli anni 80. Chi non ricorda la fiat uno turbo o ancor meglio la supercinque gt turbo? +/- le stesse potenze specifiche. circa 100CV / Litro. Dov'e l'innovazione? Mettono improbabili gadget dappertutto (iniezione diretta, fasatura variabile, gestione con mirabolanti centraline elettroniche) per spremere 3/4 CV ma sono inesorabilmente fermi al palo di 30 anni fa.

Ora non sapendo piu' cosa fare per aumentare il rendimento, riducono addirittura il frazionamento, passando da 4 a 3 o ancor piu' come nel caso di fiat a 2!

Ma la potenza e il rendimento sono sempre piu' o meno gli stessi, soprattutto nell'uso reale.


Bruno Pellegrini il giorno 10/03/2013 15:44 ha scritto:
avatar Bruno Pellegrini
Esiste una differenza sostanziale tra i piccoli motori turbo benzina degli anni '80 e quelli attuali. I primi erano le versioni potenziate e sportive di motori aspirati pre-esistenti, in genere poco potenti, tranquilli e dai consumi limitati (in rapporto agli standard dell'epoca).
I recenti motori turbo di piccola cilindrata, devono invece rispondere alla esigenza primaria di ridurre i consumi di carburante (e quindi le emissioni di CO2) a velocità basse e medie (quelle utilizzate nelle prove di consumo in sede di omologazione), senza rinunciare a valori di potenza e di coppia a basso regime che possano garantire buone prestazioni.
I motori turbo benzina di vecchia generazione, di qualsiasi cilindrata, erano invece caratterizzati da valori di coppia motrice poco sfruttabili perchè concentrati solo ad alti regimi. Inoltre soffrivano del "turbo lag", ovvero del ritardo nella risposta in accelerazione e ripresa, fenomeno oggi pressochè eliminato grazie alle turbine a geometria variabile, ai variatori di fase, all'elettronica. Per gli aspetti negativi suddetti, i vecchi motori turbo consumavano molto, a differenza degli attuali. Oggi una versione volutamente sportiva di un 1000 turbocompresso di ultima generazione, fornirebbe 160-170 CV, ampiamente utilizzabili, con consumi di carburante inferiori a quello della vecchia Fiat Uno turbo.
Semmai, si potrebbe mettere in discussione la reale utilità, sul piano ambientale, di costringere le Case costruttrici a rispettare valori di emissioni di CO2 sempre più ristretti.
Molte Case hanno investito (spesso sfruttando grossi contributi governativi) sull'elettrico ma, come dimostrano i modelli in commercio, gli oggettivi limiti funzionali (scarsa autonomia, lunghi tempi di ricarica, ecc.) e di prezzo elevato, ne limitano notevolmente la vendita a livello mondiale.
MArco Bonomi il giorno 05/04/2013 18:51 ha scritto:
avatar MArco Bonomi
Fonte Quattro Ruote:

Consumo (km/l)
media d'uso, statale 13,6
media d'uso, autostrada 11
media d'uso, città 11

Ho il focus focus S.W. 2000 gpl con cui faccio regolarmente 10.5 11 km con un litro di gpl (non di verde)su percorso prevalentemente urbano
Il tre cilindi senza contralbero vibra meno di un 4 cilindri...mi pare improbabile
Un 2000 aspirato con 148cv è sicuramente meglio come prestazioni.
Un motore con meno potenza specifica dura di più.
Torbo, iniezione diretta, fasature variabili sono bei gingili ma a che servono se poi i risultati sono cosi scadenti oltre al vecchio detto più complicazioni ci sono più è facile che si rompano.

Non era meglio sviluppare di più i combustibili alternativi ed i duratec invece di questo down sizing completamente inutile?

Che senso hanno queste motorizzazioni?
Mauro Lingua il giorno 06/06/2013 19:04 ha scritto:
avatar Mauro Lingua
Il motore ecoboost è solo un pagliativo di motore, i motori rivoluzionari si ottengono, con semplici accortezze, Iniettori, elettronica scarico e filtri, oltre che dopo un tot di km facciamo ad esempio un 1000 Ecoboost a 30000 km sara un motore spento, mentre un motore 1600 o 1800 sara ancora un motore nuovo se si fa opportune manutenzioni.
Quindi è meglio un motore potente che conumi poco che un motore piccolo molto spinto.
La spinta degli iniettori e della combustione è il problema.
La fiat fa i Multiair, la ford Ecoboost, la mizubishi zetec etc...ma non risolvono il problema, cioe quello del CO2, sotto gli 80 o 40 .
Ideale sono al momento motori ibridi, che sfutttano una ottima propulsione abbinato ad un motore elettrico, che viene alimentato dal motore (benzina o diesel), è molto semplice, niente ricarica, si ricarica da solo, o tuttalpiù una ricarica a parte.
Leggo in questa giornata che la Zoe Renaut, sta facendo un sacco di vendite, peccato che da noi attacchi elettrici ( le famose colonnine) non vi sono che poche decine di unità, è poi solo per un'autonomia da 120 Km, davvero poco, per un'auto da 17000 Euro o più.
Quindi se si vendessero auto ibride a tale prezzo magari 1.2 o1.4 sarebbe una vera chicca.
Questo motore è molto complesso, troppe parti mobili e molta elettronica, quando va male che si fa, cambiate motore? perché non dicono che costa e caro ripararlo.
Bay
Bruno Pellegrini il giorno 07/06/2013 18:09 ha scritto:
avatar Bruno Pellegrini
Egregio Sig. Mauro,
i nuovi motori 3 cilindri (o bicilindrici) di piccola cilindrata, sovralimentati o aspirati, si giustificano poichè consentono di ridurre le emissioni di CO2 in sede di omologazione. Infatti, le normative europee prevedono prove di consumo su percorsi simulati (ciclo urbano ed extraurbano) a velocità e regimi molto bassi, con varie soste nel ciclo urbano. In tali condizioni ideali (del tutto diverse dall'uso pratico su strade aperte al traffico), sfruttando anche il sistema Stop&Start, è evidente che i consumi (quindi anche le emissioni di CO2, direttamente proporzionali al consumo) di un motore 900 - 1000cc con 2 o 3 cilindri, saranno minori rispetto ai consumi di un 1400- 1600 4 cilindri di pari potenza. Quasi certamente ai regimi medio-alti la situazione consumi sarà assai meno favorevole per i nuovi motori 3 cilindri turbo, anzi è molto probabile che i classici 4 cilindri aspirati passino in vantaggio. Tuttavia,questo aspetto coinvolge solo gli utilizzatori; quello che conta per il legislatore (e i costruttori che devono rispettare normative sempre più severe) è dimostrare che i limiti di emissioni previsti vengono rispettati. Per le Case che non rispettano i limiti UE di emissione di CO2 (calcolati in valore medio per tutta la gamma di prodotto) sono previste multe molto pesanti e ciò spiega la presenza a listino di auto ibride o elettriche (queste ultime spesso invendibili) al solo fine di ottenere "bonus" e rientrare nei limiti. Certi costruttori di auto sportive di notevole potenza, non avrebbe mai prodotto modelli ibridi se non costretti dalle attuali normative. E' appena il caso di sottolineare che certi "motorini" elettrici montati su ibride di grossa cilindrata erogano solo 20-25 Cv (qualcuno anche meno). Quasi una presenza simbolica, insignificante ai fini tecnici-pratici ma importante sul piano normativo e demagogico (i famosi bunus). La domanda da porsi è dunque un'altra: vale seriamente la pena impegnare capitali, far spendere di più al consumatore, per rispettare discutibili normative che non hanno alcun fondamento tecnico-scientifico e per il cui superamento bastano semplici escamotage legislativi al limite della presa in giro per i poveri utenti?
Rossano il giorno 11/06/2013 17:02 ha scritto:
avatar Rossano
Ford Focus 1.0 EcoBoost, prova su strada
Downsizing che fa miracoli …FROTTOLE!!!

Il 27.06.2013 fa’ 1 anno che ce l’ho ed i consumi sono per me elevatissimi.
In città (Milano) faccio poco più di 9 km/lt ed in autostrada (non superando i 130 km/h) non supero i 14 Km/lt.
Alla Ford non sanno neanche loro cosa dire

MAI PIU’ UNA FORD!!!
Daniele il giorno 11/06/2013 20:34 ha scritto:
avatar Daniele
Beh, Rossano, a Milano sfido qualsiasi auto a registrare un cosumo decente, per quanto relativo sia il termine (anche perchè occorrerebbe valutare condizioni del traffico, percorso e stile di guida).
Hai mai considerato l'ipotesi che la tua auto possa essere difettosa? se lo fosse si potrebbero spiegare gli elevati consumi
DELIA il giorno 25/08/2013 09:10 ha scritto:
avatar DELIA
ma una fiesta 1000 -80cv puo essere trasformata in un auto a gas?
Redazione SicurAUTO il giorno 27/08/2013 23:11 ha scritto:
avatar Redazione SicurAUTO
Sig. DELIA,
la invitiamo a formulare la sua richiesta sul nostro forum, nella sezione Impianti GPL Auto - Consigli Tecnici e Problemi, affinchè possa essere visionata dai nostri esperti consulenti.

cordiali saluti,
Redazione SicurAUTO.it
stefano maestri il giorno 15/06/2014 15:51 ha scritto:
avatar stefano maestri
sono in procinto di cambiare l'auto, una focus 1.6tdci del 2008 di cui ne sono molto contento
con una c max nuova, ma al momento di scegliere la motorizzazione mi è stato offerto il 1.0 100cv ecoboost, descritto come la soluzione dei problemi dal venditore.
ora leggendo a destra esinistra nonchè nel forum sopra mi pare che questo 1.0 100cv sia un
motore poco affidabile. cosa consigliate, la prendo con il 1.6tdci 95cv? oppure questo 1.0 è davvero il motore del futuro....( come recitava il grande lucio in il motore del2000)
Bruno Pellegrini il giorno 15/06/2014 19:30 ha scritto:
avatar Bruno Pellegrini
Egregio Sig. Maestri,
Su una vettura come la Focus, ci sembra più adatto il 1.6 TDCi che eroga più coppia ai bassi regimi. I consumi di questo motore a gasolio, saranno comunque più bassi rispetto al 3 cilindri 100 CV. Del resto, Lei si è trovato molto bene con il 1.6 TDCi e se percorre molti Km su strade extraurbane, questa è la scelta migliore.
alberto demon il giorno 30/07/2014 12:13 ha scritto:
avatar alberto demon
Buon giorno

stiamo pensando di passare dalla nostra vecchia Opel Meriva 1600 benz 101 cv del 2004 a una Ford Cmax 7 posti....stiamo valutando le motorizzazioni benzina (noi circa 15.000 km/anno) e ci attrae l'Ecoboost 1000cc...personalmente per naturale inclinazione sceglierei il 125cv (consumi poco sopra 19km/lt da listino rivista "Al Volante") però mi chiedevo se poteva valere la pena per il CMax 7 anche il 101cv (quasi 20km/lt sempre dalla stessa rivista)...solo non vorrei fosse quel po' fiacca che il 125cv...sbaglio a pensarla così?

a breve andremo a vedere il Cmax 7 che siamo di taglia piuttosto alta (da 178 a 192 cm) per vedere realmente il "come si sta dentro" ma nel frattempo mi informavo sulle prestazioni di questo Ecoboost 1000 che per qualità costruttiva e soluzioni tecniche impiegate lo trovo straordinario dato che sono un sostenitore dei motori turbocompressi e dico che finalmente le Case iniziano a tornare al Turbocompressore anche sui benzina.

grazie

Alberto
alberto demon il giorno 30/07/2014 12:22 ha scritto:
avatar alberto demon
Dimenticavo di dire che noi l'auto la teniamo almeno 8 anni max 10 come nel caso della nostra Opel Meriva

così chiedo pure se può andare bene l'Ecoboost 1000 per un periodo di utilizzo così lungo (ma appunto di circa 15.000 km/anno)

tengo a precisare che ogni anno effettuiamo il Tagliando presso l'officina autorizzata della Marca della nostra auto, faremmo altrettanto per il Cmax 7

grazie

buona giornata

Alberto
Bruno Pellegrini il giorno 30/07/2014 17:34 ha scritto:
avatar Bruno Pellegrini
Egregio Sig. Alberto,
La Ford C-Max 7 posti è una vettura di oltre 1600 kg, quindi l'Ecoboost 125 CV è senz'altro più indicato rispetto al 100 CV. Circa il comportamento di questo motore sulla C-Max, non siamo in grado di darle informazioni dirette poichè non abbiamo ancora effettuato la relativa prova su strada. Le suggeriamo comunque di valutare anche la valida alternativa della motorizzazione diesel 1.6 da 115 CV, in grado di erogare una coppia più elevata e di garantire consumi più ridotti.
Gaia Federica il giorno 01/08/2014 08:53 ha scritto:
avatar Gaia Federica
Buongiorno,
sono indecisa se prendere una Ford Fiesta 1.0 tre cilindri con 80 cv oppure con 100 cv. In teoria il prezzo dovrebbe essere invariato, ma il venditore mi ha suggerito "l'aspirato" rispetto al "turbo" dal momento che non ho uno stile di guida molto sportivo e non vado a velocità elevate (prevalentemente in città e ogni tanto in autostrada). Mi pare di aver capito che il motore chiamato "Ecoboost" parte dai 100 cv in su, mentre quello da 80cv è una specie di derivato e l'hanno chiamato "Duratec" come quello vecchio. Quale mi conviene? E' buono come l'Ecoboost? In cosa cambiano le prestazioni? E i consumi?
Grazie
Bruno Pellegrini il giorno 01/08/2014 15:24 ha scritto:
avatar Bruno Pellegrini
Gent.ma Gaia Federica,
la scelta dipende essenzialmente dalle sue esigenze e anche dal prezzo finale (comprensivo di sconto) che la concessionaria le potrà accordare. A parità di allestimento ( 3/5 porte, Titanium, Business, ecc), la differenza di prezzo tra la versione 80 cv e la 100 cv è meno di 1000 euro.
I consumi dichiarati sono molto simili (5,8-3,8 per la 80 cv, 5,9-3,7 per la 100 cv) nel ciclo urbano ed extraurbano. I consumi reali nell'uso pratico saranno, come sempre, superiori stimabili nella media dei 14-15 km/litro. In termini di prestazioni le differenze sono più sensibili, sia in acelerazione/ripresa, sia in velocità max. Qualora Lei fosse indirizzata verso la versione 80 cv, prenda anche in considerazione la motorizzazione 1.2 4 cilindri da 60 cv con prezzi di listino ancora più bassi e prestazioni non molto diverse dalla 3 cilindri.
Mauro il giorno 21/10/2014 14:52 ha scritto:
avatar Mauro
Salve,vorrei cambiare la mia nissan juke 1.5 diesel (tutta estetica e poca sostanza) con un'altra simile :cosa mi consigliate? Io percorro 35.000 km l'anno.Sono indeciso tra la opel mokka o la ford ecosport .
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