Golf GTE Hybrid Plug-in: prova su strada approfondita

Silenziosa e dai costi di gestione contenuti la Golf GTE è un'ibrida con prestazioni notevoli; un'ottima passista ma non una sportiva di razza

3 settembre 2015 - 11:00

La Golf GTE è la proposta sportiveggiante con propulsione ibrida di casa Volkswagen. Insieme a Golf GTI (2.0 Turbo benzina ad iniezione diretta TFSI da 220CV), Golf GTD (2.0 Common Rail da 184 CV) e Golf R (2.0 TFSI da 300 CV) fa parte della famiglia di sportive derivate dalla tranquilla berlina del segmento C della casa di Wolfsburg. Ognuna ovviamente ha una sua personalità e la sua clientela di affezionati: la nuova arrivata strapperà clienti alle più sportive GTI e R o alla passista GTD? Oppure sottrarrà vendite alle tranquille e poco divertenti ibride prodotte dalle altre case costruttrici? Dal punto di vista estetico la Golf GTE si distingue dal resto delle sorelle “GT” per un filo conduttore color Blu che va ad enfatizzare le aspirazioni ecologiche di questa nuova versione. Il paraurti anteriore è aggressivo e aerodinamico mentre la calandra è liscia ed è percorsa da un filo cromato e da un filo blu: presente sulla sinistra la targhetta GTE. Il posteriore si caratterizza per uno spoiler dalle dimensioni contenute e per il doppio scarico cromato mentre sulle fiancate oltre ai vetri oscurati spiccano le targhette GTE nella posizione che fino a pochi anni fa era quella di elezione per gli indicatori di direzione laterali; le minigonne non sono in tinta conferendo alla vettura un aspetto, rispetto alle sorelle della serie GT leggermente più sommesso.

IN OFFICINA – La Golf GTE è lunga 4 metri 27 centimetri, è larga 1 metro e 80 cm ed è alta 1 metro e 46; il passo è di 2,63 metri mentre il bagagliaio è di 272 litri (un centinaio meno delle sorelle GTD e GTI in quanto la vettura occupa parte del sistema elettrico nella zona posteriore). Il serbatoio di benzina, infine, ha una capacità pari a 40 litri. Il motore della versione in prova è un 1.4 a Turbo Benzina ad iniezione diretta da 156 CV. Il cambio è l'ormai collaudato robotizzato doppia frizione DSG a 6 rapporti con due modalità di funzionamento: Drive e Sport. Le sospensioni anteriori sono di tipo McPherson mentre quelle posteriori sono di tipo multilink. L'assetto è ribassato di 15 mm con ammortizzatori a controllo elettronico e i cerchi da 18″ montano pneumatici 225/40. I dischi freno anteriori sono autoventilanti da 312mm di diametro mentre quelli posteriori hanno un diametro di 272mm. Non è usanza di SicurAUTO.it parlare di prestazioni pure ma, in questo caso, data la particolarità del veicolo è utile citarle: la velocità massima dichiarata è di 222 km/h mentre l'accelerazione da 0 a 100 km/h viene coperta in 7,6 secondi. La velocità massima in solo elettrico è di 130 km/h mentre in modalità automatica generalmente è difficile superare i 90 km/h con il solo motore elettrico. Il motore elettrico posto tra motore è cambio ha una potenza massima di 100 CV che porta la potenza totale media a 206 CV. Il tempo necessario per la ricarica completa delle batterie, in ambiente domestico, è di circa 3,5-4 ore in funzione della qualità dell'impianto: l'autonomia in solo elettrico è di 35 km, 50 km quella dichiarata in condizioni di omologazione (ovviamente con climatizzatore spento); quella totale effettiva è di circa 900 km.

INTERNI – Il design della plancia è molto pulito e sobrio con qualche intarsio in simil-carbonio e in alluminio: la qualità dei materiali è buona. La porzione centrale della plancia è leggermente orientata verso il guidatore e vi troviamo, in alto, le bocchette di aerazione inframezzate dall'hazard e dalle spie per le cinture di sicurezza. Spostandosi verso il basso troviamo il display touch-screen con i comandi fisici del sistema infotainment mentre procedendo ancora più giù troviamo i controlli del climatizzatore automatico e, a concludere, un piccolo vano portaoggetto con presa USB. Il quadro strumenti comprende due grandi indicatori circolari: a sinistra uno strumento che indica la percentuale di energia che si sta usando e quanta se ne sta rigenerando nelle fasi di frenata mentre a destra troviamo il classico tachimetro. I due strumenti circolari appena citati, che contengono rispettivamente il contagiri del motore termico e l'indicatore del livello della benzina, sono separati da un display multifunzione che riporta, oltra ai dati relativi al funzionamento della vettura, anche le indicazioni del sistema infotainment. La pedaliera, la leva del cambio, parte dello sterzo e le maniglie apriporta sono in alluminio. I sedili sono ben realizzati e trattengono bene in curva; il tessuto di rivestimento è caratterizzato dal classico disegno Tartan delle GT di casa Volkswagen: in questa versione però, come per gli esterni è il Blu a farla da padrone. Il cielo è rivestito in tessuto nero, come la moda attuale prescrive. Tutte le cuciture sono in blu; anche quelle dello sterzo a 3 razze che ha un aspetto sportivo  grazie al taglio nella parte bassa alle dimensioni ridotte dell'alloggiamento dell'airbag. Completano il volante i paddles per cambiare le marce in modalità manuale e, nella parte anteriore, i comandi per gestire l'impianto hi-fi, il telefono, il trip computer e il navigatore; il cruise control adattativo si gestisce con l'apposito satellite sulla sinistra. Gli sportelli sono rivestiti in plastica e tessuto mentre le tasche portaoggetti sono ricoperte di un sottile strato di tessuto per evitare i rumori che i piccoli oggetti potrebbero provocare spostandosi al loro interno durante la marcia. Nella parte alta della portiera un intarsio di alluminio nasconde una striscia di LED blu molto scenografica per l'illuminazione degli interni. Il vano portaoggetti è abbastanza capiente ed è climatizzato. Infine buona l'accessibilità ai posti posteriori mentre l'abitabilità è solo discreta se a sedersi sul divano posteriore sono 3 adulti.

SU STRADA – Buona la visibilità, limitata un po' in manovra per via del montante C (vengono in soccorso però i sensori di parcheggio) . Molto facile trovare la posizione di guida corretta; i comandi per le regolazioni di sedili e volante sono meccanici. In marcia impressiona il silenzio nel quale si viaggia (d'altronde stiamo pur sempre parlando di una vettura ibrida), anche a velocità autostradali, e anche col motore termico in funzione: solo quando si richiede la massima potenza il motore si fa sentire con un suono piacevole anche se roco e ovattato. Ottimo il confort (almeno in rapporto al tipo di veicolo) risultato della combinazione delle sospensioni con geometria multilink e degli ammortizzatori a controllo elettronico. La scelta dei pneumatici 225/40R18 mostra il fianco quando si affrontano le buche a spigolo vivo. Nel complesso il rollio e il beccheggio sono molto contenuti e la tenuta di strada è ottima mentre il comportamento in curva è caratterizzato da un leggero sottosterzo, tra l'altro facilmente prevedibile: il feeling di guida è, di conseguenza, molto buono. Diverse le modalità di gestione del sistema ibrido. In modalità automatica il sistema sfrutta al massimo le potenzialità della batteria pertanto andrà ad utilizzare rapidamente l'autonomia elettrica della vettura. La modalità battery-hold invece permette di mantenere pressoché intatta la carica della batteria in modo tale da avere a disposizione una buona autonomia in elettrico, perciò, ad esempio, con questa funzione si può partire da Roma con la batteria carica ed arrivare a Milano con ancora 35 km di autonomia in elettrico per potersi spostare tranquillamente in centro (bisogna selezionare l'apposita modalità elettrica attraverso il pulsante e-mode posto vicino al cambio). Se si vogliono provare emozioni da, quasi, sportiva bisogna premere il pulsante GTE: a quel punto la vettura sfodera un'ottima grinta a scapito però di fluidità e silenziosità di marcia. Nella modalità automatica il motore termico è molto silenzioso e molto elastico. Molto buono l'accoppiamento con il 6 marce robotizzato DSG che si caratterizza, oltre che per la buona fluidità di esercizio, per le due modalità di utilizzo: Drive, adatta sia ad una guida in souplesse sia ad una guida brillante, e manuale che se da un lato permette di sfruttare al meglio la grinta del propulsore con cambi marcia molto rapidi dall'altro aumenta la frenatura rigenerativa in rilascio in quanto il motore elettrico diventa solidale col cambio: la conseguenza è una guida più nervosa e l'assenza della funzione di veleggiamento disponibile invece in modalità Drive. Il consumo medio che abbiamo rilevato è stato pari a 5,9 litri/100 km: non meravigli il fatto che questo valore sia molto distante da quanto ottenuto in sede di omologazione (1,7 litri/100 km) infatti il percorso previsto dalla legge dura pochi km e, di conseguenza, si può sfruttare al massimo la carica della batteria. Il valore omologato è frutto di una proiezione: ovvio che con l'aumentare del chilometraggio, ne risentano i consumi in quanto la GTE andando man mano a scaricare le batterie si trasforma da una elettrica che usa in rare occasioni il motore termico in una ibrida e vera e propria con un utilizzo più intenso dell'unità a benzina.

INFOTAINMENT – La Golf GTE in prova ha dimostrato di avere un impianto audio di qualità molto buona, sia con la radio sia con i CD, sia con la presa USB: nel vano portaoggetti presente un'unità che comprende lettore CD e slot per le schede SD). Per quanto riguarda le regolazioni dei toni, queste sono molto efficaci sia per i bassi, sia per i medi sia per gli alti. Molto buona la qualità del sistema viva-voce bluetooth e il collegamento è molto semplice da effettuare (abbiamo usato un telefono Samsung S3-Neo). Per quanto riguarda il navigatore, il funzionamento è esemplare sia per la facilità di utilizzo sia per la qualità delle indicazioni vocali. Purtroppo anche in questo caso le mappe non risultano aggiornate. Discreta, infine, la grafica globale del sistema. Il sistema premendo il pulsante CAR posto al fianco del display Touch screen permette di visualizzare tutti i flussi di energia che coinvolgono l'impianto ibrido.

SICUREZZA – La Golf, per quanto riguarda i dispositivi elettronici di ausilio alla guida, è dotata, oltre che di ABSESP e EBA (di serie su tutta la gamma) di hill-holder che mantiene la vettura frenata in salita, e di differenziale elettronico XDS+. Nei crash test la Volkswagen Golf ha ottenuto, nel nuovo protocollo, 5 stelle EuroNCAP con una protezione per gli adulti pari al 94% mentre per i bambini il risultato è stato dell' 89%. La dotazione di serie prevede due airbag anteriori, con quello passeggero disattivabile, 2 airbag testa e 2 aibag laterali, e un airbag per le ginocchia del guidatore; optional gli airbag laterali per i sedili posteriori. I più piccoli possono contare su due attacchi ISOFIX con ganci top tether per il seggiolino.

CONCLUSIONI – La Volkswagen Golf GTE Hybrid Plug-in parte da 37 mila 900 Euro, un prezzo impegnativo ma in linea con quello delle altre ibride plug-in. Il contenuto tecnologico della vettura è notevole e nel complesso questa vettura può interessare sia a chi vuole una GTI con costi di gestione ridotti (di conseguenza prestazioni sono più da passista che da sportiva pura), sia a chi vuole una ibrida dalle prestazioni brillanti. Secondo noi potrebbe convincere anche qualche proprietario di Golf GTD a passare all'alimentazione a benzina e potrebbe anche convincere chi desidera una E-Golf ma che magari ha qualche remora, in particolar modo per quanto riguarda l'autonomia, a passare ad una vettura completamente elettrica.

PRO

  • Prestazioni brillanti
  • Virtualmente è in grado di coprire in solo elettrico lo spostamento medio di un tragitto casa-lavoro
  • Buon confort complessivo

CONTRO

  • Prezzo elevato (più caro all'incirca del 15%, ad esempio, rispetto alla Golf GTI)
  • Dotazione di sicurezza di serie migliorabile (ad ogni modo integrabile a pagamento)
  • Il sistema ibrido comporta una riduzione del bagagliaio di circa 100 litri: ci si ritrova in pratica con il baglaiaio con volume pari a quello della Polo

SicurAUTO.it ringrazia l'officina Antares di Roma per la cortese collaborazione

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