Cavi avviamento batteria: conviene comprarli al supermercato?

Quando la batteria è scarica solo i cavi d'emergenza riescono ad avviare l'auto. Ecco come scegliere quelli migliori

24 dicembre 2016 - 9:00

In inverno le batterie delle auto sono sottoposte a un lavoro più gravoso di quanto si riesca a immaginare con fari, tergicristalli e riscaldamento che accerchiano l'accumulatore sottraendo l'energia utile ad avviare il motore. Se la batteria è costretta a fornire più energia di quella che riceve dall'alternatore, ogni giorno e per brevi tratti di strada, ben presto si dovrà fare affidamento ai cavi per l'avviamento d'emergenza riposti da qualche parte nel bagagliaio. Nel nostro test scopriremo come soccorrere correttamente una batteria scarica e se i cavi da discount si rivelano un acquisto intelligente o faranno cilecca nell'unico giorno in cui potrebbero trarci d'impaccio.

IDENTICI NEL COLORE – I cavi per l'avviamento d'emergenza sono dimensionati in base all'uso cui saranno destinati: più è alta la cilindrata del veicolo che s'intende soccorrere più grande dev'essere la sezione del filo conduttore. Come vedremo in seguito però, lunghezza e sezione influiscono direttamente sul passaggio della corrente di spunto e non possono essere scelti a caso ma definiti da normative ben precise, almeno per quel che riguarda i cavi d'avviamento di buona qualità. In queste prove abbiamo confrontato due kit di cavi per il soccorso tra quelli più economici e reperibili anche al negozio brico sotto casa. I cavi d'avviamento Ultimate Speed li abbiamo acquistati in un punto vendita Lidl al prezzo di 16,99 euro, mentre i diretti concorrenti Kippen al prezzo di 8 euro sono molto diffusi nei centri ferramenta e nei supermercati che espongono piccoli scaffali per la cura dell'auto. Entrambi i kit di cavi sarebbero certificati (per quel che rivela l'etichetta) dal marchio TÜV-SÜD GS ma, come scopriremo dopo l'acquisto, hanno ben poco in comune a parte il colore rosso e nero per distinguere i poli.

IL PESO FA LA DIFFERENZA – I cavi Ultimate Speed convincerebbero anche l'automobilista più indeciso nell'acquisto poiché l'etichetta allegata informa sulle specifiche tecniche e d'impiego del prodotto. I cavi Kippen riportano solo il marchio di certificazione TUV e si attribuiscono con una sigla (400 A) la capacità di resistere a quella corrente di spunto senza aggiungere altro su lunghezza dei cavi, sezione, cilindrata motore, ecc. facendo leva su un prezzo notevolmente conveniente. Il kit Ultimate Speed dichiara di poter essere utilizzato su auto con motore benzina fino a 5500 cc o diesel fino a 3000 cc, di agevolare il soccorso con una lunghezza utile di 3,5 metri e di essere compatibile con impianti a 12 e 24 V con una superficie di almeno 25 mm², secondo la normativa DIN 72553. I cavi Kippen, a differenza dei concorrenti, non hanno alcun manuale illustrativo che suggerisce come operare e la reale bontà di ciò che abbiamo comprato la percepiamo già dal peso totale. Sulla bilancia, i cavi Utimate Speed segnano 1,9 kg contro 0,85 kg dei Kippen, che equivalgono rispettivamente a 270 g/metro e 190 g/metro da cui s'intuisce che nonostante i cavi abbiano diametri molto simili, la differenza abissale la fa il conduttore interno, visibile solo a un'accurata valutazione prima dell'acquisto.

LA GUAINA NON FA IL CAVO – Entrambi i kit di cavi sono stati privati delle pinze a doppia testa (il rame è presente su entrambe le griffe ma solo un lato è connesso al cavo) per verificare le specifiche dichiarate da uno e scoprire quelle taciute dall'altro (dettagli in gallery). I più pesanti Ultimate Speed si estendono per una lunghezza di 3,52 m ognuno con un diametro esterno di 13 mm che protegge il cavo conduttore di alluminio rivestito di rame del diametro di 8,5 mm e 56,7 mm² di sezione conduttiva (il doppio rispetto a quella minima richiesta dalla norma). Il peso piuma dei cavi Kippen lunghi appena 2,23 m è presto motivato dalla guaina esageratamente spessa rispetto al conduttore interno: a proteggere il filo di rame di 2,5 mm di diametro e 4,9 mm² di sezione è stato posto un rivestimento di gomma di 7,5 mm, tutto fumo che potrebbe dissolversi in un acquisto sbagliato. Se è vero che un filo elettrico è sempre un conduttore che dà via libera alla corrente, è la resistenza incontrata dalla corrente al suo passaggio a manifestare le buone o le cattive doti dei cavi acquistati mentre si tenta di avviare l'auto con la batteria scarica. La resistenza di un conduttore è influenzata per la II Legge di Ohm dalla sua lunghezza, dalla sezione del conduttore e dalla resistività del materiale conduttivo. Evitando di teorizzare troppo l'argomento e assumendo la resistività del rame per entrambi i conduttori, l'effetto del dimensionamento dei cavi così costruiti ci dimostra che la resistenza (R) misurata del kit Kippen è 7 volte maggiore del kit Ultra Speed e pari rispettivamente a 7,6 m? contro 1,05 m?, nonostante il valore reale dei più efficienti sia influenzato dalla resistività più alta dell'alluminio che compone il nucleo dei singoli fili. Cosa significa tutto questo? Scopritelo nella prova di avviamento d'emergenza.

TEST D'AVVIAMENTO – Durante la prova di avviamento abbiamo valutato oltre all'efficienza dei cavi anche la funzionalità degli stessi dovuti alla dimensione delle pinze e alla lunghezza dei cavi. Prima di ogni prova abbiamo scaricato la batteria di un'Opel Corsa 1.2 benzina (45 Ah e 400 A) e di un'Audi A4 Avant 2.7 V6 TDI multitronic (100 Ah e 850 A) lasciando fari e impianto audio accesi finché la batteria non ha alzato bandiera bianca. Le batterie di soccorso sono state scelte con uguale capacità nominale e di spunto per l'Audi e più performante di 10 Ah per l'Opel ma la nostra attenzione non ha salvato i kit dall'esito dell'avviamento. I cavi Ultimate Speed hanno trasmesso sicurezza fin dalle prime analisi e l'avviamento immediato di entrambe le auto dimostra che avevamo visto giusto prima di comprarli. Il peso e la lunghezza dei cavi non li rendono molto comodi ma con 3,5 metri si riesce a realizzare il cosiddetto “ponte” senza tentennamenti all'avvio tra due auto disposte in qualsiasi posizione, frontale o laterale. I cavi Kippen hanno confermato tutti i sospetti fondati durante il primo contatto: Il motorino d'avviamento dell'Opel Corsa singhiozza lasciando la strumentazione di bordo per istanti intermittenti senza alimentazione mentre ci va peggio con l'Audi che di accendere il quadro strumenti non ne vuole sapere, figuriamoci se chiederle di avviare il 6 cilindri a V. Anche se funzionassero, la lunghezza di appena 2 metri costringerebbe le auto a disporsi frontalmente: immaginate le difficoltà che si avrebbero in una strada a senso unico e con le batterie delle auto disposte alle estremità laterali opposte nel vano motore.

COME SCEGLIERLI – Senza dubbio l'unico modo per essere certi che non state acquistando dei cavi fasulli è verificare che sia riportata la normativa DIN 72553 (equivalente a ISO 6722) e che la stessa indicazione non sia solo una stampa riprodotta sulla confezione. La norma DIN 72553 regola la sezione del conduttore, lunghezza dei cavi, il numero dei singoli fili e il tipo di pinze, tutti collegati tra loro. Ad esempio per un'auto di media cilindrata a benzina fino a 2000 cc potrebbero essere sufficienti dei cavi con sezione del conduttore di 16 mm² e lunghi 3 metri. Per motori più potenti e diesel la sezione minima dev'essere di 25 mm² con una lunghezza non inferiore a 3,5 metri per non influenzare la resistenza e il passaggio della corrente di spunto, sempre che la batteria che soccorre sia in buone condizioni. Le pinze protette di plastica ABS sono meno comode rispetto alla versione scoperta ma consentono passaggi di corrente fino a 1000 A ed evitano cortocircuiti quando entrano accidentalmente in contatto con il telaio dell'auto. Il peso è un buon indice di riferimento ma scrutate con attenzione ciò che acquistate, chiedendo di visionare il prodotto e controllando che il conduttore di rame crimpato nelle pinze abbia un diametro di almeno 5 mm. Per farlo basta aprire la pinza e valutare anche la forza elastica della molla che terrà saldi i morsetti ai poli della batteria: maggiore è la forza necessaria ad aprire le pinze, minore sarà la possibilità che i cavi si stacchino spontaneamente se tesi troppo.

L'AVVIAMENTO CON I CAVI – Come riportato da tutti i manuali d'uso e manutenzione delle auto, l'avviamento d'emergenza è una procedura piuttosto semplice da seguire, rispettando le indicazioni e prendendo alcune basilari precauzioni per non causare ulteriori danni. E' fondamentale che la batteria che soccorre abbia stessa tensione ma capacità e spunto uguali o maggiori alla batteria scarica. Evitare per quanto possibile di collegare le due batterie “in parallelo”, cioè mettere in contatto direttamente i due poli positivi e negativi. Anche se le recenti batterie senza manutenzione non provocano fuoriuscite di gas, collegando le due batterie in parallelo si produrrebbero pericolose scintille col rischio di esplosione per batterie esauste. Dopo aver spento tutti gli utilizzatori e il quadro strumenti di entrambe le auto, si collega il polo positivo (+ rosso) della batteria scarica al positivo di quella carica. Il polo negativo (- nero) della batteria carica si collega a un punto di massa del telaio (non verniciato) o del gruppo motore-cambio dell'auto con batteria scarica; in questo modo si allontana il rischio di sottoporre l'impianto elettrico dell'auto a sovracorrenti e sovratensioni. Dopo aver avviato l'auto con batteria carica, si avvia quella soccorsa e se il tentativo non va a buon fine è consigliabile non perseverare per oltre 15 secondi ma riprovare l'avviamento dopo qualche minuto. Se l'auto in panne si avvia, scollegate i cavi nell'ordine inverso e usatela per almeno 20-30 minuti successivi all'avviamento d'emergenza. In questa fase la batteria dovrebbe riacquistare un po' di carica se l'alternatore non è in avaria (anomalia segnalata comunque dalla spia rossa della batteria sul quadro strumenti). Al rientro a casa una carica rigenerante prolungherà la vita dell'accumulatore oltre l'inverno, specialmente se il tragitto casa-lavoro limita l'uso dell'auto a qualche chilometro in pochi minuti, chiedendo alla batteria di sbrinare i vetri, ripulire il parabrezza dalla pioggia, riscaldare l'abitacolo e intrattenerci con un po' di musica prima di entrare in ufficio.

2 commenti

Francesco
18:08, 18 dicembre 2012

I cavi provati hanno mostrato surriscaldamenti localizzati durante la fase di ponte da una batteria all'altra? La domanda si rivolge in particolar modo ai cavi che hanno sezione inferiore.

michele
16:50, 29 agosto 2014

Vorrei segnalare che a causa del diametro spesso troppo esiguo dei conduttori si possono avere spiacevoli conseguenze (cosa vista da me personalmente davanti un supermercato dove una macchina veniva avviata con l'ausilio di un'altra)se non addirittura la bruciatura dei cavi stessi .
Rammento che all'atto dell'avviamento di una autovettura con batteria completamente scarica le correnti in gioco sono molto elevate (un filo del diametro di soli 2,5/4 mm non e' decisamente in grado di sopportarle e va' in fumo .
Quindi ,come segnalato,non potendo, per ovvie ragioni ,smontare i cavi in negozio e' opportuno valutare il loro peso (il rame pesa piu della gomma di rivestimento) o nel caso farsi costruire ad hoc una coppia di cavi da qualche amico che se ne intenda .
Personlamente ho in dotazione una coppia autocostruita con cavo da 50 mm e con quelli fidatevi ci avvio pure un camioncino .

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