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Auto ibride e manutenzione: i cambiamenti ci sono già

Le auto ibride sono da tempo un'opzione d'acquisto praticabile ma molti si chiedono: hanno una manutenzione speciale, magari costosa e da far fare a veri specialisti?

14 marzo 2019 - 13:59

“Un mio amico ha una ibrida e dice che in città fa i 22 al litro!” Questa frase la si può ormai sentire in giro ma, al di là dei consumi ridotti, il famoso “amico” quanto spende di manutenzione? La questione è sicuramente interessante e merita un approfondimento. Quando si dice ibrida, spesso si pensa alla Toyota Prius, la prima auto a “doppio motore” prodotta in grande serie (leggi della presentazione del Model Year 2019). Dotata di una meccanica sofisticata ma lineare allo stesso tempo, si è costruita una fama di vettura affidabile e dai consumi straordinariamente contenuti. Questo matrimonio fra propulsori promette di coniugare l’autonomia praticamente infinita dei motori a scoppio con l’efficienza ed il recupero dell’energia del powertrain elettrico. In realtà il termine “ibrido” comprende diversi tipi di automobili, come spiegato in dettaglio nel video dedicato alle differenti tipologie disponibili, e questo comporta anche prevedibili differenze nella manutenzione.

PIÙ PEZZI, PIÙ GUASTI?

Il concetto che una meccanica più complicata possa guastarsi maggiormente ha un suo fondamento in termini di probabilità. Ma, nella pratica, sembra non avere riscontri univoci. Il concetto “olistico” della Prius, per esempio, ha portato alla creazione di un powertrain pensato sin da subito per l’ibridizzazione. Ci sono 2 motori elettrici e una batteria in più, è vero, ma il cambio è sostituito da un singolo gruppo epicicloidale. Inoltre  manca la  frizione ed è molto più semplice di qualsiasi trasmissione convenzionale, automatica o manuale che sia. Seguendo il criterio del numero di pezzi meccanici, la Prius ne ha meno perché due motori elettrici hanno una decina di organi in movimento. In particolare il motore endotermico è del tutto simile ma la miriade di particolari che costituiscono il classico cambio viene sostituita da pochi particolari.

SE L’AUTO NASCE A BENZINA E DIVENTA IBRIDA

Il discorso ovviamente cambia se si considerano le ibride ottenute aggiungendo un powertrain elettrico ad uno convenzionale. Anche se si ottiene una trazione integrale, i particolari in più sono in numero apprezzabile e anche il peso lievita apprezzabilmente. In questo caso, però, il discorso sull’affidabilità è sfumato e, secondo pareri discordanti, la manutenzione delle ibride può essere inferiore a quella di un’auto convenzionale. Il motore endotermico, guidando con attenzione, è acceso per meno tempo, soprattutto nelle ibride plug-in (sapevi che Audi ha presentato a Ginevra un gamma ibrida plug-in?): le prove indicano che in città si può guidare per un’ora solo con la trazione elettrica. Risparmiare il motore a combustione nel convulso traffico cittadino potrebbe quindi allungargli la vita mentre l’unità elettrica ha fama di grande longevità.

BATTERIE GRANDI E PICCOLE

Le ibride, per definizione, hanno a bordo una batteria con declinazioni anche molto diverse e che richiedono manutenzione differente. Una vettura Mild Hybrid (leggi della nuova Range Rover Sport HST mild hybrid) potrebbe essere poco diversa da una convenzionale perché la sua ibridizzazione potrebbe ridursi ad un alternatore/motore/motorino d’avviamento, all’elettronica di controllo e alla batteria. Se quest’ultima è la classica a 12 volt le cose cambierebbero poco rispetto ad un veicolo convenzionale. Anche se qualche accortezza in più è essenziale e riguarda proprio la comune batteria al piombo. Tutte le ibride ne hanno infatti una che può rompersi come quelle delle auto “normali”. Se accade, l’auto non funziona anche se la batteria ad alta tensione è a posto. Un controllo frequente dell’officina sarebbe consigliato perché, mancando l’impegno gravoso dell’avviamento la batteria al piombo non darà il segnale d’allarme di un avviamento stentato.

ATTENZIONE ALLA TENSIONE (E AI CONSUMI)

Al crescere della tensione qualche precauzione in più sarebbe però da mettere in atto, da parte del riparatore, già con i più evoluti sistemi a 48 volt, una tensione poco pericolosa ma già apprezzabile. Passando alle ibride con batteria ad alta tensione e motori elettrici più potenti, la scelta accurata dell’officina diventa però essenziale. Se pensate che anche la piccola Yaris Hybrid ha una batteria a 144 volt e un motore che lavora a tensioni ancor più alte, è del tutto evidente che il meccatronico deve sapere come agire su componenti ad alta tensione,  come se stesse facendo manutenzione su un’auto elettrica.

DURATA E GARANZIA

Le batterie al Litio sembrano essere abbastanza longeve: negli USA ci sono Prius che hanno percorso più di 200 mila miglia con la batteria originale. Del resto Toyota Italia (leggi il costo dei tagliandi delle Toyota ibride) garantisce i componenti del powertrain ibrido per 5 anni o 100 mila km mentre BMW arriva a 6 anni o 100 mila km. Segnaliamo che negli USA esistono officine specializzate nella riparazione delle batterie, che la rete Bosch Service è formata per agire anche sulle elettriche e ibride e che i costi per la sostituzione completa di un battery pack sono molto meno proibitivi rispetto a qualche anno fa (leggi come sono fatte e quanto costano le batterie delle auto elettriche).

PNEUMATICI PIU’ GRANDI MA ANCHE “ECO”

Esaminando altri componenti come gli pneumatici, le ibride sono molto attente al rendimento energetico e usano pneumatici ad alta efficienza, più scorrevoli e leggeri. Il gommista dovrà quindi proporre coperture con le stesse capacità. Ciò significa avvertire i clienti che questi pneumatici generalmente evidenziano un periodo iniziale nel quale scorrevolezza e consumi non sono quelli ottimali. Anche le misure possono essere particolari: le ultime Renault Scenìc e Grand Scenìc Hybrid Assist (con sistema a 48 volt) e anche quelle “normali” hanno pneumatici di grande diametro ma relativamente stretti – si tratta di gomme 195/55 R20 – proprio per ridurre gli attriti: il gommista e il rivenditore li hanno in assortimento?

GUERRA ALL’ATTRITO E ALLA RUGGINE

Discorso analogo per i lubrificanti: gli olii delle ibride sono invariabilmente a bassa viscosità, proprio per diminuire gli attriti, e vanno quindi sostituiti con prodotti equivalenti, pena un aumento del consumo di carburante e addirittura guai meccanici. Sembra che i tendicinghia della distribuzione di qualche serie delle Prius, ad esempio, non lavorino correttamente se l’olio è troppo denso. Anche i freni delle ibride richiedono qualche accortezza: dovendo combinare la frenata per attrito con quella rigenerativa (leggi come funziona la frenata a recupero di energia) saranno del tipo by-wire – e quindi piuttosto sofisticati – per armonizzare i 2 interventi frenanti. Attenzione anche ai freni: il poco uso potrebbe ossidarli prematuramente e il liquido potrebbe assorbire più umidità proprio perché poco esposto a temperature elevate.

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