Auto elettrica e manutenzione: cosa cambia per automobilisti e riparatori?

Fra i cambiamenti dell’automotive il più vicino è l’auto elettrica, una rivoluzione che cambierà la vita degli automobilisti, ricambisti e autoriparatori nelle officine

12 marzo 2019 - 8:40

Cosa succederà all’aftermarket auto e la manutenzione, sia dal punto di vista degli automobilisti che delle officine, con l’avvento dell’auto elettrica? Carne al fuoco ce n’è tanta e i lettori di SicurAUTO.it si sono già fatti un’idea delle tendenze future di questo settore. Tra i fattori chiave che cambieranno le abitudini degli automobilisti, l’auto elettrica è sicuramente quello più influente. Possiamo elencare infatti almeno 4 fattori in grado di condizionare gli scenari: la guida autonoma, i regolamenti sulle emissioni inquinanti, il car sharing e – appunto –  l’arrivo dei veicoli elettrici. Dalla corsa all’elettrico, evidenziata anche al Salone di Ginevra 2019, alla realtà quotidiana il passaggio è dietro l’angolo e in questo focus vogliamo proprio analizzare come cambierà la vita degli automobilisti e il lavoro di autoriparatori (chiamati anche meccatronici) e ricambisti quando le auto elettriche rimpiazzeranno quelle a benzina e diesel.

PERCEZIONE DEGLI SPAZI AUMENTATI

Gli automobilisti sperimenteranno una silenziosità e una morbidezza di marcia molto particolare unite a una risposta dell’acceleratore praticamente immediata anche nei modelli meno potenti. Positiva potrebbe essere anche l’impressione di spaziosità: i modelli concepiti espressamente per la trazione elettrica offriranno probabilmente più spazio per passeggeri e bagagli a parità di dimensioni esterne. A parità di potenza rispetto alle auto tradizionali, il motore elettrico è infatti molto più compatto e anche l’elettronica di controllo non è molto ingombrante. Tesla la posiziona a fianco del motore in un contenitore di dimensioni simili; il suo raffreddamento impiega poi lo stesso circuito che regola la temperatura del motore. Questa compattezza permette di usare due motori per avere la trazione integrale, uno per assale. In questo modo si fa meno dell’albero di trasmissione e si può avere quindi un pavimento piatto destinato ad accogliere le batterie con una forma schiacciata e larga, definita skateboard.

ACCELERATORE E FRENO IN UN PEDALE

L’automobilista dovrà inoltre abituarsi alla frenata rigenerativa, la cui intensità è regolabile in diversi modelli, e più di una Casa propone la configurazione OnePedal, utile nel convulso traffico cittadino. L’e-Pedal della nuova Nissan Leaf, per esempio, si usa per accelerare ma, se rilasciato leggermente, fa rallentare l’auto; il ritorno alla posizione di riposo provoca invece l’arresto completo. Il 99% delle elettriche non ha poi il cambio, semplificando ancor di più la guida. Ovviamente l’esperienza con un’elettrica non è tutta positiva: il loro prezzo è in media piuttosto elevato e nel nostro Paese non è molto semplice trovare colonnine di ricarica. Chi può contare sulla ricarica domestica, avendo a disposizione una presa in garage o nel parcheggio, è avvantaggiato e può svegliarsi la mattina trovando le batterie cariche. Questa soluzione ha però dei limiti nel caso di vetture con batterie ad alta capacità. L’uso di un Wall box (leggi di Volkswagen che entra nel settore energetico) migliora la situazione ma, in generale, se si hanno elevate percorrenze giornaliere la ricarica rapida delle colonnine è praticamente obbligatoria.

MENO MANUTENZIONE MA DIVERSA

Sorprese positive invece dalla lettura del libretto di uso e manutenzione: per la le operazioni richieste, rivolte ad una meccanica potenzialmente molto longeva, sono poche e si effettuano a intervalli di molti km. I tagliandi delle auto elettriche saranno probabilmente limitati a pochi componenti ed i costi molto più bassi di quelli attuali. I motori elettrici sono infatti semplici e a muoversi c’è soltanto il rotore con i suoi cuscinetti; la propensione a girare in alto semplifica anche la trasmissione, perlopiù a rapporto fisso. Si tratta comunque di gruppi di nuovo tipo, che implicano l’adattamento degli stabilimenti classici, come ha fatto Audi nel suo impianto di Györ. Questa semplificazione si riflette sulla filiera dell’aftermarket, che dovrà confrontarsi con materiali e procedure nuove e con una prevedibile diminuzione nelle vendite di particolari e consumabili. Quest’aspetto è piuttosto controverso perché le pur longeve elettriche sono ideali per il car sharing –  un uso è piuttosto gravoso e quindi foriero di usura accelerata. I ricambisti dovranno tenere conto non soltanto di un assortimento meno ampio (alcune “assenze” illustri: distribuzione, imbiellaggio, motorino d’avviamento e sistemi di trattamento dei gas di scarico) ma anche di componenti nuovi. Fra essi i più “macroscopici” sono senza dubbio la batteria e l’inverter del motore ma dobbiamo citare tutto quel che è legato all’alta tensione.

TAGLIANDI PIU’ SEMPLICI IN VISTA?

Il service di un’automobile elettrica è quindi per molti versi semplificato ma il personale deve essere preparato a dovere, sin da subito. Già oggi, ben prima della diffusione delle elettriche “pure”, le officine devono infatti confrontarsi con le ibride. L’abbordabile Toyota Yaris Hybrid ha infatti una batteria da 144 volt ma le elettriche viaggeranno intorno ai 300 volt e dovranno essere manutenute da personale preparato. La nostra officina abituale sa come trattare le alte tensioni? La questione è aperta, anche perché ad oggi non sembrano esserci regolamenti a livello nazionale tranne le norme CEI 11-27 che portano alla certificazione PEI (persona idonea), PES (persona esperta) e PAV (persona avvertita), il tutto nel campo dell’alta tensione. Aziende come Texa o le associazioni di categoria organizzano corsi di formazione ma il nostro riparatore di fiducia li ha frequentati? La conoscenza delle vetture elettriche comprende anche gli specifici fluidi di raffreddamento e lubrificazione creati per queste automobili. Insomma, per gli automobilisti non sarà semplice scegliere l’officina giusta ed è probabile che per i primi anni si rivolgeranno prevalentemente alle officine ufficiali delle Case.

PROFESSIONI DA RIPENSARE

Dato che le batterie hanno tensioni di 300 volt e oltre, avremo relé, cavi, moduli di controllo, connettori e interruttori testati a 1000 V e oltre, componenti introdotti da pochi anni sulle automobili. Altri elementi nuovi sono i fluidi di raffreddamento e lubrificazione, diversi sia perché non soggetti alle aggressioni chimiche dei combustibili tradizionali sia per le loro proprietà di isolamento elettrico. Anche l’impianto frenante cambierà, dato che le frenate saranno poche e sarà importante che i componenti non si ossidino per il poco uso. L’impiego sporadico porterà però ad una sostituzione più frequente del fluido freni, che accumulerà più umidità. I ricambisti, così come i riparatori / meccatronici, potrebbero anche installare colonnine di ricarica nelle sedi delle loro attività e specializzarsi nelle batterie, la cui gestione è ben diversa da quella delle classiche al piombo. Da non sottovalutare poi le attività connesse al retrofit elettrico, spiegato diffusamente dal nostro Esperto Bruno Pellegrini, e i servizi aggiuntivi che i vari autoriparatori potranno mettere a disposizione delle auto elettriche, ogni giorno sempre più connesse e avanzate. L’unico dubbio, ancora da sciogliere, sarà l’accesso alle banche dati tecniche delle Case auto. Le officine indipendenti saranno messe nelle condizioni di operare con semplicità e completezza?

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

Deposito auto in officina

Riparazioni auto in officina: settembre in calo per i meccatronici

Liquido radiatore auto: quando rabboccare o sostituire

Diagnosi auto elettriche

La diagnosi delle auto elettriche: come funziona e cosa cambia?