DieselGate. Un test conferma che l'aggiornamento dei motori taglierà la coppia

DieselGate. Un test conferma che l'aggiornamento dei motori taglierà la coppia Ecco il test che prova a svelare il trucco Volkswagen sui motori EA 189: si perderà poca potenza ma molta più coppia. Lo avevamo annunciato

Ecco il test che prova a svelare il trucco Volkswagen sui motori EA 189: si perderà poca potenza ma molta più coppia. Lo avevamo annunciato

12 Ottobre 2015 - 06:10

Chi ha seguito il DieselGate, per esempio su SicurAUTO.it, avrà capito quante cose di sono dette e quante ancora dovranno venire alla luce. Mancava sicuramente una prova che dimostrasse l'esistenza del software defeat device ma forse l'abbiamo trovata: una prova al banco ha infatti evidenziato un comportamento double face piuttosto sospetto.

IL FANTASMA PRENDE CORPO? – Per vedere all'opera il software incriminato, quello che fa rischiare una megamulta a Volkswagen ill sito americano tflcar.com ha compiuto un'interessante esperimento con il banco dinamometrico, che ha avuto come protagonista una Jetta del 2011 con il motore incriminato. Per simulare il ciclo di test le ruote posteriori sono state lasciate ferme mentre per non far “sapere” alla centralina che l'auto era sul banco la prova è stata ripetuta con le 4 ruote in movimento; ogni modalità del test è stata ripetuta 2 volte con lo stesso banco manovrato dallo stesso operatore. Il risultato? Prima di tutto un plauso al costruttore: la prova con le 4 ruote in movimento ha evidenziato una quasi perfetta rispondenza con i dati ufficiali, dato che la potenza è risultata solo di poco inferiore al dichiarato – 138,5 cavalli contro i 140 dei dati di targa, mentre la coppia era addirittura superiore, valendo 352,5 Nm contro i 350 dichiarati. La situazione cambiava però abbastanza quando le ruote posteriori non giravano: se la potenza rimaneva praticamente invariata, scendendo di soli 2 cavalli, la coppia soffriva di più e non soltanto come valore massimo.

CONFERME E DUBBI – In effetti non soltanto il picco misurato era inferiore, scendendo a 309,7 Nm, ma la sua curva si “impoveriva” nell'andamento, perdendo molto dai regimi bassi e fino ai medi. Dato che potenza e coppia sono legate linearmente, anche la potenza scendeva – rispetto al test effettuato nell'altra modalità – nello stesso intervallo di giri, quello più usato e piacevole nei diesel sovralimentati. All'aumentare del regime di rotazione la coppia si avvicinava al valore dichiarato, “trascinando” con sé anche la potenza che infatti è solo di poco inferiore nel suo valore massimo. La perdita di potenza e coppia a circa 2.700 giri è stimabile in 15 CV e 43,4 Nm rispettivamente. Questa risultato, se da un lato corrobora il dubbio riguardo il mantenimento delle prestazioni dopo il richiamo (si tenderebbe a conservare la potenza massima, il cui valore è riportato nella carta di circolazione), dall'altro lascia sul tavolo diversi interrogativi. Quando le ruote dietro erano ferme si vedevano diverse spie accendersi nella strumentazione: ovviamente la disparità di giri fra gli assali creava qualche allarme nelle centraline e non possiamo escludere l'inserimento di una modalità recovery con il motore “ammorbidito”: la cosa non sembra però probabile perché anche la potenza massima dovrebbe scendere e sicuramente la questione non sarà sfuggita all'EPA. L'ente americano in effetti prescrive come il banco dinamometrico per le trazioni integrali sia in grado di far ruotare tutte le ruote, condizione non richiesta per i banchi usati per le due ruote motrici.

UNA SOLUZIONE C'È – Non sono poi stati misurati gli inquinanti e occorre notare che nell'area di Denver i diesel vengono misurati soltanto nelle emissioni di particolato tramite l'opacimetro. Le norme sono estremamente permissive, dato che con il 35% passerebbe anche un traghetto degli anni '30: un'altra Jetta, questa volta del 2010, ha fatto segnare un'opacità del solo 0,9 %. Rimane il fatto che è piuttosto complicato ripulire i motori diesel, che usano un combustibile piuttosto “ostico” di suo, e forse dovremo abituarci a motori meno prestanti, che potrebbero risultare piacevoli lo stesso se abbinati ad auto più compatte e leggere. Se volessimo intervenire a monte si potrebbe pensare ad un carburante più pulito e in effetti il metano è il cuore del progetto HyBoost. Il prototipo è firmato dalla famosa società inglese di ricerche nel settore automotive Ricardo e dal gruppo cinese Anhui Jianghuai Automobile Group Co (JAC). L'HyBoost usa tecnologie correnti ben armonizzate fra loro: alimentazione anche a metano, compressore ad azionamento elettrico che “aiuta” il classico turbo, downsizing (da 2 a 1,1 litri), alternatore/motorino d'avviamento usato anche per recuperare l'energia in batterie al piombo + supercondensatori, ciclo Miller e ricircolo dei gas di scarico raffreddati. Il risultato è che le emissioni della Focus originaria passano da 169g/km a 99,7 g/km, con risparmi di carburante facilmente intuibili e rispettando le norme Euro 6 con un costo aggiuntivo di circa 1.100 $.

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