Test di auto autonome in Italia: con o senza guidatore? Sfida fra due visioni

In Italia è sfida fra due visioni per i test di auto autonome da inserire nel nuovo possibile futuro Codice della Strada 2027: se il ministero delle Infrastrutture vuole introdurre esperimenti col guidatore pronto a intervenire, Motus-E auspica che le prove avvengano senza conducente. Iniziamo dalle ipotetiche novità del dicastero sulle tecnologie dei prossimi anni. Il testo-base (sottoposto a consultazione pubblica) prevede che a bordo della macchina robot ci sia un pilota in carne e ossa. Che faccia da controllore, purché in possesso dei requisiti individuati poi da un successivo decreto. Il soggetto verificherebbe che tutto si svolga in sicurezza: se il mezzo invece non frena o non svolta o non rispetta le normative della circolazione o fronteggia situazioni di emergenza, interviene l’individuo, ritenuto responsabile numero uno. Ed ecco invece qui in basso l’opinione di chi è contrario a questa modalità.

AUTO AUTONOMA: NO AL CONTROLLORE UMANO A BORDO

L’obbligo del controllore sempre presente nell’abitacolo, secondo Motus-E, è in contrapposizione alle esperienze europee già consolidate: sono numerose le città o aree dell’Unione con servizi di veicoli a guida autonoma (di massimo livello) già attivi, tra robotaxi, bus e navette.

Casomai, può essere opportuno il controllore da remoto. Che monitora la circolazione dei veicoli a guida autonoma: interviene immediatamente in caso di necessità con poteri ben definiti, rispettando così le prerogative tecniche dei veicoli, non solo in fase di sperimentazione, ma anche per le finalità omologative.

L’OPINIONE DI CHI VUOLE SOLO IL CONTROLLORE DA REMOTO

Così si manterrebbero i benefici sia dell’automazione sia del controllo umano. Il titolare dell’autorizzazione, cioè la persona o la società che gestisce la flotta di veicoli a guida autonoma, presenterebbe un piano di sicurezza onnicomprensivo, garantendo un’adeguata supervisione a distanza. Con una tempestività analoga a quella di un conducente a bordo, dice Motus-E.

Per non ritardare il lancio di iniziative simili a quelle già in corso nel resto d’Europa, si propone inoltre di affidare le regole di dettaglio sulla guida autonoma a un decreto ministeriale, più flessibile e facile da aggiornare. Obiettivo, seguire passo passo gli effettivi sviluppi della tecnologia.

CONTROLLORE A BORDO DELL’AUTO AUTONOMA: I PRO

I sostenitori della presenza fisica del conducente sottolineano come la figura umana rappresenti un filtro di sicurezza insostituibile durante la fase iniziale di sperimentazione su strada. In scenari urbani complessi, caratterizzati da imprevisti, cantieri non segnalati, pedoni disattenti o condizioni meteorologiche estreme, la capacità di valutazione istintiva e l’esperienza del pilota garantiscono un livello di reattività immediato che i sistemi elettronici potrebbero non possedere appieno.

Inoltre, dal punto di vista giuridico e normativo, identificare chiaramente una persona responsabile dietro al volante semplifica notevolmente l’attribuzione delle responsabilità civili e penali in caso di sinistro, evitando vuoti legislativi complessi da colmare nell’immediato. Questa impostazione offre anche un forte valore psicologico e rassicurante per l’opinione pubblica, ancora diffidente verso i mezzi completamente automatizzati, facilitando una transizione graduale e accettata verso la mobilità del futuro.

CONTROLLORE A BORDO: I CONTRO

Chi si oppone all’obbligo del controllore fisico evidenzia come questa misura snaturi la vera essenza della guida autonoma, limitando fortemente lo sviluppo tecnologico e l’attrazione di investimenti esteri nel nostro Paese.

Mantenere un operatore fisicamente seduto sul veicolo impedisce di testare la reale efficacia dei sistemi di livello avanzato, pensati proprio per operare senza un ausilio umano, ponendo l’Italia in una posizione di netto svantaggio competitivo rispetto ad altre nazioni europee e globali già proiettate verso i robotaxi e le navette senza conducente.

Vi è anche un importante fattore legato alla sicurezza passiva dell’operatore: in caso di guasto o malfunzionamento critico del sistema, il conducente umano rimarrebbe direttamente esposto al rischio di incidenti stradali, mentre una gestione totalmente remota permetterebbe di supervisionare più veicoli contemporaneamente da centri di controllo protetti ed equipaggiati, garantendo un’operatività standardizzata e priva delle distrazioni fisiche o dello stress tipici della guida prolungata su strada.