Salone di Parigi: nuova Infiniti Q50 e il motore a compressione variabile

Prima apparizione europea per l'Infiniti QX Sport Inspiration Concept che accompagna il lancio della nuova Q50 con nuovi propulsori

4 ottobre 2016 - 10:00

Ormai si è alzato il sipario sul salone di Parigi 2016, kermesse francese che non manca mai di stupire appassionati ed addetti al settore, con novità che a volte vanno ben oltre il semplice modello di auto in particolare oppure il concept di turno (leggi tutte le anteprime presenti al salone di Parigi 2016). In questo caso il brand Infiniti ha presentato al grande pubblico europeo la QX Sport Inspiration Concept, con tanto di motore turbo a compressione variabile.

INFINITI QX SPORT INSPIRATION CONCEPT Sotto i riflettori dello stand Infiniti del salone di Parigi 2016 è comparsa la QX Sport Inspiration Concept, SUV di grandi dimensioni (lunghezza pari a 4.7 metri) che ha fatto la sua prima apparizione mondiale al salone di Pechino. Il brand di lusso di Nissan ha evoluto questo prototipo cercando di farlo avvicinare sempre più a quello che poi vedremo come modello di serie, auto che andrà a sostituire nel giro di qualche anno l'attuale Infiniti QX50 (leggi la nostra prova della Infiniti Q50).

MOTORE INFINITI VC-T Se da un lato il prototipo è riuscito ad attirare una fetta di appassionati, il mondo automotive ci è praticamente affacciato alla novità assoluta che Infiniti ha voluto lanciare, come una pietra nello stagno, in occasione del salone parigino: il motore turbo a rapporto di compressione variabile. Questo propulsore, definito VC-T (Variable Compression Turbocharged), riesce a modificare in corso d'opera il proprio valore di compressione per cercare di spostare la lancetta ora verso le prestazioni ora verso l'efficienza (leggi dei rapporti di compressione e delle benzine a 100 ottani).

COME FUNZIONA Il sistema che permette al motore di variare il rapporto di compressione è elettromeccanico ed agisce direttamente sulla corsa dei pistoni. Il range di variabilità passa da un rapporto di 8:1 ad un rapporto di 14:1 in base alle richieste del conducente: il tutto è ovviamente automatizzato e gestito da una centralina, che capta e legge la posizione della valvola a farfalla così come quella del pedale acceleratore e del cambio e regola il rapporto di conseguenza, più sportivo o meno assetato. Questa idea, costata ben 20 anni di sviluppo, potrebbe aprire nuovi interessanti scenari nel campo motoristico, poiché fino ad oggi il rapporto di compressione è sempre stato un valore fisso da progetto.

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