Salone di Ginevra 2014: nuovi motori Opel e Renault

Downsizing e turbocompressore. Sono queste le tendenze motoristiche degli ultimi anni, che coinvolgono la quasi totalità delle case automobilistiche. Le norme antinquinamento sempre più severe e la necessità di diminuire i consumi hanno portato a grandi cambiamenti, soprattutto nei motori a benzina. Gli aspirati sopravvivono solo in alcuni casi particolari, sulle auto super-sportive che possono contare su grandi cilindrate, sulle piccole che pesano poco e non hanno bisogno di prestazioni particolari e, infine, su alcuni modelli, quasi sempre giapponesi che montano motori sì aspirati, ma con tanta tecnologia al loro interno, come il 1.5 SkyActiv della Mazda 3 (qui la nostra prova) o il 2.0 boxer della Toyota GT 86 (qui la prova su strada e in pista). Peraltro, sulle auto dei segmenti A e B, abbiamo assistito a una proliferazione dei motori a 3 cilindri; l'ultimo arrivato è il “mille” Opel.

IL 1.0 3 CILINDRI DELLA ADAM – Lo vedremo al prossimo Salone di Ginevra, è il nuovo 3 cilindri da un litro di cilindrata che, grazie alla sovralimentazione con turbocompressore eroga 166 Nm di coppia già a 1.800 giri e sarà disponibile in due varianti di potenza da 90 e 115 CV. Dotato di serie del sistema Start/Stop dichiara un consumo medio, sulla Opel Adam, di 4,3 L/100 km con emissioni di CO2 di 99 g/km. La Adam con il nuovo propulsore si potrà ordinare dalla primavera, mentre la produzione inizierà in estate. In questo modo la citycar tedesca giunge a una completa maturità, visto che l'offerta di motori attuale presenta alcune lacune (ne abbiamo parlato nella nostra prova) che riguardano anche la trasmissione. Infatti, con il nuovo 3 cilindri, debutta anche un cambio a 6 marce del tutto inedito, un'unità molto compatta che pesa solo 37 kg e che progressivamente arriverà sul resto della gamma.

LA TECNICA – Il 1.0 3 cilindri utilizza un turbocompressore di piccole dimensioni a inerzia ridotta e l'iniezione diretta. Il basamento del motore è in alluminio, mentre  collettori di aspirazione e iniettori sono strutturalmente isolati dalla testata per minimizzare la trasmissione delle vibrazioni. Per ridurre le vibrazioni c'è un contralbero nel carter dell'olio, guidato da una catena a denti invertiti. Infine segnaliamo la pompa dell'olio a cilindrata variabile e la pompa dell'acqua disattivabile, che contribuiscono alla riduzione dei consumi. Questi ultimi sono due accorgimenti immancabili su tutti i motori di nuova concezione, come il nuovo 1.6 turbodiesel Renault che utilizza un sistema a doppia sovralimentazione. È il primo diesel di questa cilindrata ad adottarla e sviluppa 160 CV con 380 Nm di coppia.

IL 1.6 BI-TURBO DIESEL RENAULT – Il nuovo 1.6 dCi Twin Turbo ha due turbocompressori che lavorano secondo uno schema sequenziale: c'è una prima turbina più piccola che si attiva poco sopra al minimo, sviluppando il 90% della coppia massima a 1.500 giri. La seconda turbina si attiva in una fase successiva e garantisce la seconda parte dell'erogazione, raggiungendo anche il picco di potenza massima. Fondamentali il sistema di iniezione common rail, che lavora a una pressione di 1.800 bar, la riduzione degli attriti interni con i rivestimenti DLC (Diamond Like Carbon) e i segmenti dei pistoni con sezione a U. Questo motore è già omologato Euro 6b e verrà adottato dai modelli dei segmenti D/E della gamma Renault.