Pneumatici invernali: sicurezza garantita in ogni condizione. Ecco perchè

Gli pneumatici invernali, ormai, sono diventati un elemento indispensabile per la sicurezza di molti automobilisti ma sono ancora troppi a non conoscerne le vere potenzialità. Proprio per questo SicurAUTO.it ha partecipato ai test dinamici organizzati da Assogomma e Federpneus, questa volta però, rispetto a due anni fa, abbiamo potuto testare le qualità di queste speciali gomme in condizioni ancora più realistiche. Risultato? Sicurezza in ogni condizione di guida.

Volete conoscere davvero tutto sugli pneumatici invernali e le catene da neve? Dalle norme del Codice della Strada, alle comparative sino alle domande più frequenti? Allora leggete questo interessante guida: Pneumatici invernali e catene da neve: la guida completa

TRE CONFIGURAZIONI – Nell’inconsueta cornice di Cervinia abbiamo potuto guidare e testare vetture di vario genere (con trazione anteriore, posteriore e integrale) e gommate in tre diverse configurazioni: quattro pneumatici estivi; quattro pneumatici invernali; e con gommatura “mista”, cioè due gomme invernali sull’asse trattivo e due gomme estive sull’altro asse. Alcune prove hanno riguardato anche la sicurezza di ambulanze, furgoni e scuolabus, nonché il confort di marcia assicurato dagli pneumatici invernali rispetto alle catene da neve.

9 TEST, UN UNICO RISULTATO – I test a cui abbiamo partecipato sono stati addirittura nove, tutti ambientati su fondo innevato o in presenza di un pericoloso mix ghiaccio/neve. In un’area appositamente recintata abbiamo potuto così simulare una frenata d’emergenza a 40 km/h, uno slalom, un test di evitamento ostacolo, nonché varie ripartenze in salita e successive frenate in discesa. Molto interessanti anche le prove di confort e la singolare prova finale di traino con dinamometro. Per quanto riguarda i veicoli da lavoro o d’emergenza i test sono stati puramente dimostrativi e si sono basati su prove dinamiche molto simili alle precedenti. In tutte queste condizioni gli pneumatici invernali hanno dimostrato una migliore tenuta di strada e una maggiore sicurezza. Ecco come sono andate le singole prove.

Evitamento ostacolo a 50 km/h e Slalom con Alfa Romeo Giulietta

In questo primo test abbiamo guidato in successione tre Alfa Romeo Giulietta equipaggiate con gomme invernali, miste (2 invernali sull’asse anteriore e 2 estivi al posteriore) e solamente estive. La possibilità di guidare in rapida successione diversi tipi di configurazioni ci ha permesso di notare subito i differenti comportamenti di guida delle vetture in prova. Vetture con le quali abbiamo simulato un evitamento ostacolo con frenata e uno slalom tra i birilli. La Giulietta con equipaggiamento invernale è subito apparsa precisa e sincera in tutte le condizioni. La reattività delle gomme ci ha stupito non poco, specie se immediatamente confrontate con l’auto dotata di gomme estive. Quest’ultima, infatti, è risultata troppo imprevedibile, e abbiamo dovuto faticare non poco per tenerla sulla giusta traiettoria già durante lo slalom. Ma è nella prova di evitamento ostacolo che la pericolosità delle gomme estive è risultata lampante. La frenata in questo caso è più lunga del 30% e la tenuta assolutamente scarsa. Ne l’ABS nel l’ESP (sempre inserito durante tutti gli esercizi della giornata) sono riusciti a tenerci in strada e a farci evitare i birilli. Ancora peggio è andata con l’auto con equipaggiamento misto: la maggiore trazione garantita dagli pneumatici invernali sull’asse anteriori ci illude, l’auto si avvia con facilità e anche l’inserimento sullo slalom è piuttosto preciso, ma basta poco per capire che il posteriore non ci segue. L’auto è sovrasterzante già a 30 km/h e appena ci ritroviamo a dover evitare l’ostacolo la Giulietta s’intraversa. La soluzione mista si dimostra una follia permessa da un codice della strada ormai obsoleto, l’auto gommata invernale una soluzione intelligente, mentre la vettura con le sole estive… un’auto da lasciare in garage!

Test “confort” gomme vs catene + frenata d’emergenza a 40 km/h

Completati i test sulle Giulietta siamo saliti su due Toyota Auris (con cambio automatico) e ci siamo spostati su un percorso esterno all’area prove. La silenziosità delle gomme invernali è piuttosto evidente anche su asfalto asciutto e non ci fa rimpiangere il confort delle gomme estive, peccato che le velocità di percorrenza siano state basse, sarebbe stato utile testare le gomme su un tratto più lungo dove poter raggiungere almeno i 90 km/h. Infatti, dopo circa un chilometro, abbiamo dovuto svoltare a sinistra su un tracciato chiuso al traffico. Ad attenderci c’è una salita con il 10% di pendenza, alla fine della quale quei simpaticoni di Assogomma hanno posizionato un semaforo rigorosamente rosso. Con l’auto dotata di gomme estive non siamo riusciti nemmeno ad arrivare in cima e abbiamo dovuto lasciare l’auto in fondo alla salita, mentre con l’equipaggiamento invernale è stato un gioco da ragazzi sia salire che ripartire in piena pendenza (grazie anche all’Hill Holder). Da notare che in casi come questi, se avete l’estive, il controllo di trazione non riesce in alcun modo ad aiutarvi anzi il tamponamento è assicurato visto che l’auto andrà indietro patinando Questo avviene poiché la soglia d’intervento degli attuali traction control permette alle gomme di patinare un po’ quando si ci trova su fondi a bassissima aderenza (per evitare di non potere partire nemmeno su strade pianeggianti). Quindi attenzione!

Sempre sul percorso esterno abbiamo avuto modo di guidare due Peugeot 5008, una equipaggiata con pneumatici invernali e una equipaggiata con le classiche catene da neve. Entrambi i mezzi ci hanno permesso di superare agevolmente il percorso innevato, ma la Peugeot 5008 equipaggiata con gli invernali ha presentato caratteristiche di comfort e guidabilità decisamente migliori, specie nelle curve in discesa dove con catene e gomme estive l’auto diventa pericolosamente sovrasterzante (cioè tende a perdere tenuta al posteriore) e quindi meno sicura. In questo test abbiamo potuto apprezzare anche il differente confort garantito dalle gomme invernali rispetto alle catene da neve, basta un breve tratto con poca neve per provocare fastidiose vibrazioni allo sterzo (per giunta quelle scelte per la prova erano delle 9mm, quindi già discretamente confortevoli rispetto alle tradizionali 12mm).

Al rientro con le Toyota Auris siamo stati impegnati in un test di frenata a 40 km/h. Con le invernali la frenata è stata breve e sicura (10 m) mentre con le estive ci sono voluti ben 20 metri per riuscire a fermarsi. Una differenza abissale di oltre il 100%!

Partenza in salita con vetture 4×4 e cambio automatico

Chi lo ha detto che le vetture con quattro ruote motrici non hanno bisogno delle gomme invernali? Ecco un test che, speriamo, potrà definitivamente spazzare via questa falsa credenza. Le gomme invernali, infatti, sono fondamentali anche per le vetture a trazione integrale. Lo abbiamo capito guidando due Mercedes GLK con doppia gommatura (estiva e invernale) e simulando tre diverse condizioni: ripartenza in salita, frenata su fondo pianeggiante a 30 km/h e frenata in discesa. In tutte le condizioni la GLK dotata di gomme invernali è precisa e sicura. Con le gomme estive, invece, superiamo con non poche difficoltà la salita, registriamo spazi di frenata notevolmente superiori e con poco lancio in discesa ci fermiamo in ben 32 metri, contro i 10 metri della vettura con gomme invernali. E’ proprio nella frenata in discesa che le gomme invernali ci dimostrano la loro grande capacità di “mordere” la neve e di rendere la frenata, dal punto di vista percettivo, simile a quella su fondi asciutti. In situazioni come queste l’ABS, se accoppiato a gomme estive, entra “in pallone” e finisce per allungare gli spazi d’arresto, che sembrano infiniti.

In una rotonda con la Jaguar XKR a trazione posteriore

Dalle Mercedes passiamo alla guida di tre Jaguar XKR equipaggiate con gomme invernali, estive e “miste”. Visto che la XKR è dotata di trazione posteriore le gomme invernali, questa volta, sono state posizionate dietro. Sulla Jaguar le differenze tra le varie gommature si fanno ancora più marcate. L’auto con gomme estive non riesce nemmeno a completare la rotonda nonostante il controllo della trazione, la vettura con gomme invernali solo al posteriore non riesce ad inserirsi in curva e ha un sottosterzo imbarazzante (per completare alcuni giri abbiamo dovuto faticare non poco). Con le quattro gomme invernali, invece, l’auto si muove con discreta disinvoltura e il sottosterzo diventa piuttosto controllabile, al resto ci pensa l’ESP. Alcuni di voi si chiederanno come mai il sottosterzo resta anche con le gomme invernali. Il motivo è semplice: sulla neve le vetture con gomme troppo “generose” (245/40 R19, in questo caso) tendono parecchio al sottosterzo per via del “galleggiamento” causato dalla grande impronta a terra. In casi come questi neanche l’elettronica abbinata alle gomme invernali riesce a fare miracoli, pertanto quando monterete le gomme invernali sulla vostra sportiva cercate nel libretto di circolazione la misura più stretta e scegliete quella. Sulla neve più è piccola l’impronta maggiore sarà la tenuta e la sensibilità di guida.

Test di frenata ed evitamento ostacolo con Ambulanze e Scuolabus

Anche i mezzi di soccorso e i veicoli commerciali si dimostrano molto più sicuri se equipaggiati con gomme invernali. A dimostrarcelo ci hanno pensano gli istruttori del Centro Internazionale di Guida Sicura di Andrea De Adamich. Il primo test è stato eseguito con due ambulanze Volkswagen Transporter, lanciate in contemporanea a 50 km/h su un rettilineo innevato. L’obiettivo è simulare una situazione di panic stop e vedere in quanti metri si fermano i due veicoli. L’ambulanza con l’equipaggiamento invernale, a 50 km/h, arresta la sua corsa in circa 20 metri mentre quella con le estive ha bisogno di quasi 30 metri per fermarsi, ben il 50% in più (entrambe hanno l’ABS). Nel secondo test due scuolabus Mercedes Sprinter hanno simulato una situazione di handling estremo: una schivata di emergenza a 45 km/h. Questo è il caso, ad esempio, di un ostacolo improvviso che si presenta davanti all’autista dello scuolabus. In questa prova il mezzo con gomme invernali mostra maggiore direzionalità e ottimo riallineamento del posteriore, lo scuolabus con gomme estive  invece ha un sottosterzo evidente (forse un po’ enfatizzato dal pilota) e si dimostra instabile già a soli 45 km/h. Pertanto, a seconda di dove abitate, quando mandate i vostri figli a scuola controllate che gli scuolabus sui quali viaggeranno siano dotati di pneumatici invernali.

Guida su percorso misto con furgoni carichi o scarichi

Anche in questa occasione la guida è stata lasciata agli istruttori, considerate le complessità del tracciato e la sua larghezza (è un kartodromo su ghiaccio). A noi giornalisti non resta quindi che apprezzare da passeggeri il comportamento dei due Fiat Ducato utilizzati per la prova, supportati questa volta da una telemetria in grado di misurare velocità e accelerazione longitudinale lungo tutto il tracciato, percorso sia con veicoli “a vuoto” che con un carico aggiuntivo di 400 kg. Ad essere sinceri sui veicoli commerciali la differenza tra estivo ed invernale è meno eclatante (per via del maggiore peso) e si avverte specialmente nelle curve, dove il sottosterzo è più difficile da contrastare. Bisogna quasi fermarsi per riuscire a percorrere in sicurezza i tornanti, e nelle ripartenze le gomme estive patinano parecchio, specialmente quando carichiamo i 400 kg sul cassone. In questa configurazione, infatti, il mezzo trasferisce i pesi sull’asse posteriore scaricando le gomme anteriori. Anche la telemetria ci conferma quanto abbiamo apprezzato da semplici passeggeri, se nelle curve la differenza di velocità è più evidente, sui brevi rettilinei le differenze sono meno marcate. Tuttavia anche questa prova ci dimostra come le gomme invernali siano utilissime sui veicoli commerciali, “costretti” a correre su e giù pur di accontentare i capricci dei clienti.

Prova di traino con dinamometro

Come si fa a dimostrare scientificamente che le gomme invernali hanno una migliore trazione sui fondi innevati rispetto alle estive? Semplice, simulando un traino di una vettura impantanata e posizionando un dinamometro tra le due vetture. Risultato? Con gli pneumatici estivi il dinamometro segna una forza di trazione pari a 233 kg, mentre con pneumatici invernali la trazione arriva a 335 kg. La differenza di circa 100 kg è pari al 30% della forza totale applicata. Questo dimostra tecnicamente che la sola mescola di un pneumatico invernale rispetto a quella di un estivo, in presenza di neve, ha un grip superiore del 30% rispetto a quest’ultimo. A questo dato oggettivo, riferito alle caratteristiche tecniche della mescola, vanno aggiunti i vantaggi della lamellatura e dei tasselli del pneumatico invernali che entrano in gioco solo con auto in movimento.

CONCLUSIONI – Dopo questi test siamo ancora più convinti che le gomme termiche siano assolutamente indispensabili durante i mesi invernali e non solo quando si ci trova su fondi innevati. Come vi abbiamo già spiegato nella nostra guida dedicata agli pneumatici invernali le migliori performance di queste particolari gomme si apprezzano già sotto i 10° su fondo asciutto (anche se i produttori parlano di 7°) e quindi vanno montate a prescindere se dalle vostre parti nevica o meno. Se nella vostra zona la temperatura scende spesso sotto i 10° (succede in molte parti d’Italia sia al nord che al sud) allora è indispensabile passare alle gomme termiche. Per chi dovesse invece abitare in zone più miti, dove nevica raramente, non resta che affidarsi alle vecchie catene da neve, scomode da montare (a tal fine ricordatevi di fare delle prove sotto casa prima di partire) e con le quali bisogna guidare con la massima prudenza.

Volete conoscere davvero tutto sugli pneumatici invernali e le catene da neve? Dalle norme del Codice della Strada, alle comparative sino alle domande più frequenti? Allora leggete questo interessante guida: Pneumatici invernali e catene da neve: la guida completa