Test pneumatici usurati auto: come funziona e quale normativa?

Ti sei mai chiesto se i tuoi pneumatici avranno le stesse prestazioni e saranno sicuri anche dopo diverse migliaia di km? Tanti automobilisti lo fanno e nel dubbio sostituiscono in anticipo gli pneumatici già a 3-4 mm di battistrada. Uno spreco inutile di soldi (ed emissioni di CO₂ in più) che si potrebbe evitare se i test sugli pneumatici usurati diventassero obbligatori. È la proposta sostenuta da Michelin al tavolo tecnico della Commissione europea. Ma in cosa consistono i test sulle gomme usurate, qual è la normativa di riferimento e perché sono così importanti? Scopriamolo insieme.

TEST OMOLOGAZIONE PNEUMATICI: LA NORMA ECE R117

Prima dei test sulle gomme usurate è importante soffermarci sui test di omologazione degli pneumatici nuovi, perché le prove di cui parleremo nei paragrafi successivi si basano sul Regolamento n. 117 della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) “disposizioni uniformi relative all’omologazione degli pneumatici per quanto concerne le emissioni sonore prodotte dal rotolamento e l’aderenza sul bagnato e/o la resistenza al rotolamento”. I test obbligatori per gli pneumatici nuovi consistono nel calcolare, con una formula piuttosto complessa, l’indice di aderenza su bagnato, con 1 mm di acqua al suolo. Questi valori poi sono confrontati con le misurazioni effettuate su pneumatici di riferimento. Il regolamento prevede diverse condizioni:

– Utilizzare una strumentazione a bordo per valutare la decelerazione media del veicolo su cui sono montati gli pneumatici da omologare da 80 a 20 km/h. In alternativa è prevista la prova del rimorchio su cui sono montati gli pneumatici di test, trainato da un veicolo;

– I freni possono essere attivati automaticamente oppure manualmente (con uno sforzo minimo di 600 N). In entrambi i casi la frenata deve avvenire in folle, quindi frizione abbassata se il cambio è manuale o leva in N se è automatico;

– Prima del test la pista di prova deve essere condizionata effettuando almeno dieci passaggi con pneumatici diversi da quelli del test;

Tra le altre valutazioni poi si considerano anche il coefficiente di attrito della pista e la temperatura ambientale, da cui dipende il funzionamento dell’aderenza degli pneumatici. Questi test però sono obbligatori esclusivamente ai fini dell’omologazione di pneumatici nuovi. Mentre la garanzia che le gomme conservino le stesse performance con l’usura dipende solo dai test sugli pneumatici usurati facoltativi, come fa Michelin tramite enti certificatori indipendenti, quali il TUV SUD.

TEST PNEUMATICI USURATI OBBLIGATORI: PERCHÉ SONO IMPORTANTI

Non essendoci attualmente uno standard europeo in vigore (come invece esiste negli USA) non è possibile comparare i risultati tra costruttori diversi, a meno che i test vengano effettuati con un protocollo rigoroso e univoco. “Molti costruttori sviluppano pneumatici con buone prestazioni anche a 1,6mm” – spiega Michelin – “ma nulla vieta di commercializzare pneumatici le cui performance sul bagnato degradano parecchio con l’aumentare dell’usura”. L’assenza di una norma ha spinto a cambiare erroneamente in anticipo gli pneumatici con un impatto di 6,6 milioni di tonnellate di CO₂, uno spreco di denaro ed un enorme problema ambientale con le materie prime che iniziano a scarseggiare. Per questo Michelin ha iniziato da tempo ad integrare in ogni nuovo pneumatico la filosofia Long Lasting Performance, cioè prestazioni sicure dal primo all’ultimo km. Per mantenere questa promessa Michelin richiede ad enti indipendenti di svolgere dei test sugli pneumatici usurati con un protocollo molto particolare.

TEST PNEUMATICI USURATI MICHELIN ISPIRATI AGLI STANDARD USA

I test svolti da Michelin sugli pneumatici usurati si ispirano a protocolli in vigore negli USA. “In questo modo possiamo adottare un metodo di prova rigoroso basato su uno standard già esistente”, afferma Michelin. Poiché l’usura degli pneumatici ottenuta guidando un’auto dipenderebbe da troppe variabili, si utilizza un metodo ripetibile che prevede un’iniziale raspatura al banco. I passaggi sono questi:

– Si riduce il battistrada degli pneumatici nuovi al banco raspando il battistrada fino a un’altezza di 2 mm. Al limite legale di 1,6 mm la prova non darebbe risultati utili poiché, arrivati agli indicatori di usura, sarebbe prevista la sostituzione delle gomme. Per questo il test Michelin avviene su pneumatici usurati ma ancora legali secondo il Codice della Strada;

– Dopo la raspatura, gli pneumatici devono essere utilizzati per alcune migliaia di km in sessioni di guida reale. Michelin spiega che “è importante portare il battistrada alle condizioni più simili a quelle di un’usura reale prima dei test di aderenza”;

– Si effettuano le stesse prove di frenata su bagnato da 80 a 20 km/h nelle condizioni previste dal regolamento ECE R117 per gli pneumatici nuovi;

Michelin ci spiega che alla data di pubblicazione dell’articolo è in cantiere una norma ISO presso la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE), che stabilisca procedure standardizzate di test degli pneumatici usurati. “Per conoscere le reali prestazioni degli pneumatici usurati, è necessario testarli. Alcune di queste migliorano, come la frenata su asfalto asciutto e il consumo di carburante. La frenata sul bagnato è la principale prestazione che si degrada in maniera importante e che dovrebbe essere sistematicamente testata”. L’affidabilità degli pneumatici, anche se non nuovi, deve accompagnarti in sicurezza fino al successivo cambio, ricordalo quando sceglierai i prossimi pneumatici per la tua auto!