Gomme sostituite con battistrada a 3-4 mm? Per Michelin è un errore

Cambiare le gomme prima del limite di 1,6 mm non aumenta la sicurezza secondo Michelin che inizia una battaglia per consumatori e ambiente

21 settembre 2017 - 13:40

Quando si parla di sostituire gli pneumatici usurati, il Codice della Strada non lascia interpretazioni: se il battistrada arriva a 1,6 millimetri le gomme vanno cambiate. Una norma da sempre ritenuta inadeguata per la sicurezza e la tenuta degli pneumatici in caso di pioggia, tant'è che alcuni produttori e operatori del settore consigliano agli automobilisti di anticipare il cambio delle gomme nuove già a 3-4 millimetri di battistrada residuo. Un'abitudine che ha portato gli automobilisti a comprare una gomma in più per ogni auto ogni 2 anni e accumulare ogni anno 128 milioni di gomme in più in discarica, solo in Europa. Una cifra spaventosa! Forse tra qualche anno potremo ricostruire le gomme in apposite stazioni e adattarle all'estate e all'inverno; guarda il prototipo Michelin Visionary Concept nella foto sotto, ma oggi è davvero necessaria la prudenza di cambiare prima le gomme? Michelin, che da sempre è attiva nell'osservare e ridurre il Carbon Footprint (l'impronta della CO2), cioè l'effetto derivante dalla produzione e dall'uso degli pneumatici, ha lasciato tutti di sasso: le gomme usate, in alcune condizioni, sono persino più sicure di quelle nuove, cambiarle prima non aumenta la sicurezza. Un annuncio che non ci lascia privi di qualche riserva, ma l'appello che sfugge spesso agli automobilisti è che uno pneumatico possa durare anche più di quanto viene utilizzato, facendo risparmiare soldi e inquinamento. In occasione dell'evento Michelin Vision(E) Futuro, in cui il produttore francese ha presentato le nuove Michelin Primacy 4 e i Cross Climate+ abbiamo incontrato i tecnici Michelin per capirne di più: è davvero prudente guidare con le gomme fino a farle diventare lisce? Ecco cosa abbiamo scoperto.

DOVE NASCE IL LIMITE A 1,6 MILLIMETRI Chi non ha mai sentito parlare da amici e conoscenti di pneumatici perfetti da nuovi ma con un decadimento delle prestazioni avvertite già dopo qualche anno? Gomme dure, che si sgretolano o meno confortevoli, sono forse i commenti più frequenti che vanno a braccio con il consiglio generalizzato di cambiare le gomme in anticipo. E' da questo mito che trova fondamento la filosofia Long Lasting Performance di Michelin, cioè pneumatici efficienti dal primo all'ultimo chilometro utile. “Rispetto all'ERTRO, il regolamento che dal 1989 stabilisce le linee guida per l'uso gli pneumatici – esordisce Valerio Sonvilla, Responsabile Prodotto Auto e LCV di Michelin – le auto erano di dimensioni medio piccole, non avevano ausili elettronici e con sezione delle gomme più piccola. Oggi invece l'impronta a terra è raddoppiata, le auto sono dotate di almeno 2 sistemi elettronici di ausilio alla guida e si fa una ricerca incredibile sia sulle auto e in particolare sull'efficienza e la sicurezza degli pneumatici. Per cui la norma di cambiare le gomme a 1,6 millimetri è quanto mai adeguata e pensare di andare all'indietro, consigliando ai consumatori di cambiare prima le gomme, è assurdo”. Un'idea apparentemente controproducente per un'azienda che vende pneumatici, ma che trova riscontri scientifici nei test condotti in pista per mettere alla prova le gomme da nuove e da usate e negli studi scientifici che monitorano il Carbon Footprint.

SERVONO MENO RISORSE SE LE GOMME DURANO DI PIU' “Se continuiamo così, oltre a non esserci alcun vantaggio aggiunto per la sicurezza di guida con le gomme nuove al posto di quelle usate, avremo bisogno del doppio delle risorse che servono a produrre e smaltire le gomme”, spiega Sonvilla. Un principio ecologista non nuovo per Michelin che si è impegnata a ridurre del 20% il suo Carbon Footprint tra il 2005 e il 2020 attraverso la ricerca di fonti di energia rinnovabile. L'idea di fondo è, piuttosto che spingere i consumatori a cambiare prima gli pneumatici, l'indirizzo comune dei protagonisti della filiera auto motive dovrebbe essere quello di informarli correttamente e incentivare la ricerca verso tecnologie ecocompatibili che prolungano la durata e le prestazioni degli pneumatici. E su questa rotta Michelin si sta muovendo con una duplice strategia: implementando tecnologie che permettono alle gomme di durare fino a 18 mila chilometri in più e spingendo affinché l'etichetta energetica degli pneumatici riporti in futuro le prestazioni delle gomme non solo da nuove ma anche da usate.

COME CAMBIANO LE PRESTAZIONI CON L'USURA Dalla sua introduzione infatti l'etichetta energetica degli pneumatici è diventata sempre più importante nell'acquisto degli pneumatici, ma secondo i test Michelin poche sono le prestazioni influenzate negativamente (aderenza su bagnato e acquaplaning) dall'usura e l'etichetta non fa riferimento alle prestazioni degli pneumatici a fine vita. Quello che Michelin ha verificato al Technology Center di Ladoux è come cambiano quelle informazioni utili mostrate dall'etichetta energetica. “La resistenza al rotolamento diminuisce con l'usura, poiché essendoci meno materiale da deformare man mano che il pneumatico si consuma assorbe meno energia –  spiega Sonvilla – e quindi meno carburante sia per i motori elettrici che per quelli termici. La rumorosità migliora con l'usura, pur essendo un fenomeno piuttosto complesso da spiegare ma in estrema sintesi diremo che una parte della rumorosità è imputabile ai canali che si trovano sulla struttura, cioè più sono grandi più funzionano da cassa armonica e quindi la gomma fa rumore. Dove invece le prestazioni possono peggiorare è nella frenata sul bagnato a parità di tutte le condizioni e l'aderenza su suolo umido, bagnato o su neve fresca.” Secondo uno studio condotto dall'Università tedesca di Dresda, però oltre il 99% degli incidenti che avvengono sul bagnato, avvengono su uno strato d'acqua inferiore al millimetro, ecco perchè il temuto acquaplaning non è così diffuso come si pensa. Anche se ci sarebbe un appunto da fare: forse questo 99% è influenzato dal fatto che gli automobilisti europei cambiano le gomme a 3-4 mm e quindi sono poco sottoposti all'acquaplaning? Come cambierebbero le statistiche nel caso in cui tutti noi guidassimo con gomme sino al famoso 1,6 mm? Una riflessione che riteniamo importante e che cercheremo di approfondire il mese prossimo in un video dedicato.

In basso la foto che ritrae i test comparativi Michelin tra gomme usate premium (worn) e gomme nuove economiche.

UNA GOMMA USATA E' PIU' SICURA, MA NON SEMPRE Questo però non vuol dire che meno dell'1% degli incidenti sia avvenuto in acquaplaning ma che è avvenuto con oltre 1 mm di acqua. Ma attenzione poiché la stima potrebbe anche essere la conseguenza di una sostituzione anticipata delle gomme a 3-4 millimetri. Per dare un'idea del rischio di acquaplaning e di come si misura, comunque Valerio Sonvilla spiega come si ottenga  da un calcolo neppure troppo complesso che “un furgoncino con pneumatici gonfi a 4 bar, per esempio, va in acquaplaning a circa 100 km/h, ma questo risultato vale su uno spessore d'acqua di 5 millimetri e non sarà valido se l'acqua aumenta o diminuisce”. “Quindi la sicurezza degli automobilisti non dipende solo dall'altezza del battistrada ma da tanti altri fattori, tra cui la manutenzione dell'auto e il comportamento di guida.” Dai test condotti da Michelin sulla pista di Ladoux, infatti, è emerso che uno pneumatico premium con una scultura del battistrada a 1,6 mm può essere più performante di un pneumatico economico “budget”, nuovo o quasi nuovo. Ma un punto chiave che ci lascia perplessi è: chi ci assicura che questo valga per le gomme di tutti i Costruttori e che le prestazioni delle gomme saranno garantite fino al limite di 1,6 millimetri? Nessuno, secondo Michelin. Infatti la campagna di sensibilizzazione di Michelin punta a far aggiungere all'etichetta anche la prestazione dello pneumatico a fine vita e in particolare sul bagnato, e quindi fare test anche su pneumatici usati per aiutare gli automobilisti ad un acquisto e un utilizzo degli pneumatici più consapevole.

MICHELIN PRIMACY 4 E CROSS CLIMATE+ I lettori più smaliziati potrebbero chiedersi, perché solo ora se ne accorge Michelin? A lanciare l'allarme del Carbon Footprint è il Global Footprint Network che ha datato il 2 agosto 2017 il giorno in cui l'umanità aveva già raggiunto tutte le risorse che la Terra era in grado di rinnovare in un anno (questa scadenza si anticipa ogni anno), giungendo alla previsione che di questo passo nel 2030 “avremo bisogno di un'altra Terra” per rigenerare tutto quello che consumiamo in un anno! Il messaggio di Michelin non è fatto di sole previsioni, ma di evidenze emerse dai test e dalla continua ricerca (700 milioni di euro ogni anno spesi in R&D) di fonti rinnovabili impiegate anche per produrre i nuovi Michelin Primacy 4 (sarà lanciato in 64 dimensioni da 15 a 18 pollici da gennaio 2018, quando potremo dirvi di più dopo averlo provato) e i Cross Climate+. Il Michelin Primacy 4, appena presentato ha richiesto 3 anni di sviluppo per ottenere una durata di 18 mila km in più rispetto alla concorrenza e una frenata sul bagnato di 3 metri meno anche da “finito”. Una gomma estiva più efficiente ha anche tasselli meno ingombranti, il Michelin Primacy – promette Michelin – ha il 22% in più di evacuazione acqua riducendo il rischio di acquaplaning. “Togliere gomma però non è così semplice – chiarisce Valerio Sonvilla – poiché si rende il veicolo meno preciso se non si lavora sui materiali (scopri in questo video come è fatto uno pneumatico che frena prima)”. A due anni di distanza dal lancio del CrossClimate Michelin migliora ulteriormente la prima gomma estiva con certificazione invernale presentando il Cross Climate+ (in questo video puoi vedere cosa cambia rispetto a una gomma estiva e una all season), la più grande innovazione dopo lo pneumatico radiale. Anche per il CrossClimate+ la durata delle prestazioni è confermata fino all'ultimo chilometro utile grazie alla tecnologia delle lamelle, che diventano 4 e a spessore variabile, una geometria articolata nelle 3 dimensioni per muoversi e bloccarsi uniformemente all'aumentare dell'usura del battistrada fino al fondo della scultura. Ciò significa che man mano che si usura il battistrada si apre un canale aggiuntivo che va a sopperire all'usura del battistrada. Sono serviti 5 milioni di test in una gamma di temperatura che va da -30°C a +40° per permettere alle gomme Cross Climate+ di allinearsi ai concorrenti all season nella frenata su neve e, man mano che si usura a fine vita, perde meno performance rispetto alla concorrenza, secondo i francesci. Tutto sommato, conviene a un produttore di gomme realizzare uno pneumatico che dura di più per vendere meno? Alla domanda se Michelin prevede di vendere meno gomme in futuro, la risposta è “si, è probabile ma siamo fiduciosi che sempre consumatori ci scelglieranno per la durata delle prestazioni fino a fine vita dei nostri pneumatici. Ad ogni modo, se non smettiamo di utilizzare il nostro pianeta più di quanto realmente serve, presto lo distruggeremo”.

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