Gomme invernali: il simbolo della montagnetta è una presa in giro?

Omologare le gomme invernali con il simbolo della montagnetta è più semplice di quanto fanno credere i Costruttori. Ecco cosa abbiamo scoperto

23 gennaio 2017 - 16:57

I drammatici avvenimenti di questi giorni, contrassegnati da sciagure provocate da violenti terremoti e nevicate eccezionali, hanno riportato in luce, nel peggiore dei modi, il tema della prevenzione. Se prevenire i danni dei terremoti richiede anni di lavoro, montare pneumatici invernali è molto più semplice e migliora in maniera apprezzabile la sicurezza sulle strade innevate (leggi delle auto bloccate dalla neve sulla A3 anche perché sprovviste di pneumatici adatti o catene) ma non tutti sono uguali. Quelli contrassegnati dalla montagna a tre cime e il fiocco di neve promettono infatti prestazioni migliori ma il processo di omologazione non sembra così accurato come potrebbe essere.

DIVENTARE “ALPINO” I produttori di pneumatici invernali sostengono che le loro coperture contrassegnate con il simbolo della montagna a 3 punte con il fiocco di neve (3PMSF – 3 Peaks Mountain SnowFlake ) presentino un comportamento migliore, sulla neve, rispetto a quelli marchiati classicamente M + S. L'idea era di coniugare comfort e sicurezza in varie condizioni e con temperature basse (minori di 7 C°). Il simbolo 3PMSF, in effetti, indica un ulteriore step omologativo, che viene condotto da Enti esterni secondo norme definite dalla Comunità Europea con un regolamento UN-ECE che recepisce standard nordamericani. È quindi “un di più” rispetto agli pneumatici M + S ma questi ultimi possono essere omologati come tali con una semplice autocertificazione (la vedremo più avanti). Spulciando nel regolamento ECE si capisce poi come l'ambito “simbolo alpino” 3PMSF si può ottenere anche con una sola prova, quella di trazione.

SULLA FIDUCIA Partiamo dalla marcatura M+S, una sigla che si può presentare anche nelle forme M&S o M.S ma che significa sempre Mud and Snow, ossia Fango e Neve (leggi le varie sigle degli pneumatici invernali). Essa identifica pneumatici dotati di superiori doti di aderenza nel caso di fondi viscidi (fango e nove fresca o in via di scioglimento) ma è una sigla che i produttori applicano presentando un'autocertificazione, dato che le coperture M+S non devono superare prove specifiche per essere classificate come tali. Spulciando fra le 69 pagine della normativa europea di riferimento, la UN-ECE N.117, si trova infatti che tutte le coperture devono soddisfare dei valori per la rumorosità, la resistenza al rotolamento e l'aderenza sul bagnato e che questi limiti sono modificati per le gomme “da neve” (marchiate M + S), ossia la rumorosità e la resistenza al rotolamento possono essere leggermente maggiori e l'aderenza sul bagnato leggermente minore. Le caratteristiche che le contraddistinguono soddisfano quindi requisiti più laschi rispetto alle estive comuni. Per assurdo si potrebbe applicare un battistrada M+S su una mescola estiva, con un comportamento quindi non proprio brillante alle basse temperature. Notiamo come gli pneumatici che concorrono per la marchiatura 3PMSF abbiano delle prove specifiche ma, ai fini dell'equiparazione con le catene, per il Codice della Strada fa fede la classificazione M + S e non la ben più specializzata 3PMSF.

DUE PROVE MA ANCHE UNA L'ottenimento dell'ambita montagna a 3 cime prevede il superamento di test di omologazione che ricalcano quelle delle altre gomme: il confronto tra le prestazioni dello pneumatico da omologare con il pneumatico standard chiamato SRTT (Standard Reference Test Tyre), prodotto da decenni da una Casa americana. La prova da superare prevede o il test di trazione o quello di frenata per gli pneumatici di classe C1, quelli per le automobili (i classe C2, per gli autocarri, devono obbligatoriamente testare la trazione), compiuti su fondo innevato, con neve a temperatura tra i – 4 e -15 gradi e aria fra – 2 e – 15 gradi Celsius. Il test di frenata prevede una velocità minima di 28 km/h e poi la frenata, con il pedale del freno premuto con una forza costante e sufficiente a causare il funzionamento dell'ABS su tutte le ruote; la decelerazione viene calcolata misurando quanta strada viene percorsa nel tempo necessario per passare da 25 a 10 kn/h. Se i valori di decelerazione sono migliori di almeno il 7% rispetto al riferimento SRTT lo pneumatico può fregiarsi dell'ambito simbolo 3PMSF (leggi la prova della Michelin CrossClimate marchiata 3PMSF). Si capisce quindi che il prestigioso “fiocco” viene assegnato sulla base di una sola prova ed i produttori scelgono in genere quella di frenata, che non richiede i costosi “carri” della prova di trazione. Siamo quindi, almeno in Italia, in una situazione paradossale: gli pneumatici devono sì passare una sola prova di omologazione per ottenere lo 3PMSF ma almeno essa è specifica perché si svolge su fondo innevato. Agli occhi della legge, però, ad apparire sono solo gli autocertificati M + S. Di questa situazione sono al corrente anche Assogomme e Federpneus, che l'anno scorso hanno, per esempio, organizzato una serie di test mettendo a confronto coperture 3PMSF, M + S ed estive, replicando anche le prove ECE N.117.

PROVA DI TRAZIONE? POCA ATTRAZIONE! I buoni risultati delle gomme con la “montagnetta” sono risultati evidenti anche nei confronti delle M + S al punto che Fabio Bertolotti, Direttore di Assogomma ( (leggi dell'allarme lanciato da Assogomma, Federpneus e Polstrada sulla situazione degli pneumatici in Italia), in quell'occasione ha dichiarato: “La marcatura 3PMSF certifica che il pneumatico ha superato lo specifico test di omologazione previsto dalla norma ECE 117. Qui a La Thuile abbiamo voluto far vedere, alla stampa e alle istituzioni presenti, che gli automobilisti possono scegliere fra due tipi di coperture marchiate M + S: entrambe sono quindi legalmente equiparate alle catene ma con prestazioni migliori nel caso delle 3MPSF”. Al di là delle prestazioni migliori rsipetto alle gomme M + S (che sono, ricordiamolo, autocertificate) rimane però il fatto che questa omologazione è piuttosto “comoda” per i Costruttori, come confermato dalla lettura della norma UN-ECE.117. Come anticipato più sopra il Costruttore può scegliere fra una prova di trazione e una di frenata su una pista innevata ma, se nel caso della frenata bastava migliorare le prestazioni della gomma SRTT del 7%, nella prova di trazione le prestazioni devono superare del 10% il riferimento, come facilmente controllabile dalla tabella qui sotto.

Questo test, da eseguire secondo la norma ASTM F1805-06, richiede un mezzo speciale che possa mantenere una velocità costante e bassa; lo pneumatico sotto test viene frenato in modo che abbia uno slittamento definito e la coppia di frenata necessaria viene misurata e confrontata con il riferimento. Il veicolo di prova è quindi piuttosto costoso (per esempio deve misurare la forza verticale e la coppia applicata ad un singolo pneumatico, la sua velocità di rotazione e la velocità del veicolo rispetto al suolo) mentre la prova di frenata viene effettuata su veicoli di normale produzione. Le normative sono quindi piuttosto blande e la scintillante medaglia della montagna con 3 cime e il fiocco di neve viene ottenuta con una fatica ben lontana dalle proverbiali 7 di Ercole. Perché non fare dei test di tenuta laterale su un percorso circolare o anche al banco? Le strade di montagna tutto sono fuorché diritte ma i test, sia di trazione sia di frenata, si svolgono su un percorso rettilineo!

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