Emissioni auto: nuove indicazioni sui test, ma le Case potranno ignorarle

L'Unione Europea dà indicazioni su test e controllo delle emissioni ma dice: non sono vincolanti. Le Case, con l'aiuto degli Stati, potranno ignorarle

27 gennaio 2017 - 17:26

C'è chi è allergico all'Europa unita e c'è chi si lamenta perché vorrebbe un'Unione effettiva e non limitata alla moneta e al mercato comune. In realtà la UE ha poteri giurisdizionali e di indirizzo che si estendono, non senza polemiche, a vari settori, compreso l'automotive. Questi ordinamenti sovranazionali si scontrano con gli interessi dei singoli Stati, che esercitano quelle che a volte sembrano ingerenze illecite, come accaduto con la querelle fra Italia e Germania per le vetture FCA (leggi come la Germania attacca FCA per le emissioni della 500X). Gli organi della UE cercano comunque di dettare una linea per evitare altri Dieselgate ma il documento ufficiale non è vincolante e lascia presagire una sua scarsa efficacia.

FATE I BRAVI La mossa della UE è freschissima, dato che la Commissione Europea ha pubblicato ieri una “guida”su come i Paesi della UE dovrebbero far rispettare, agendo sulle Case, il divieto di inserire defeat device e simili nei controller dei motori. I funzionari dell'UE hanno dichiarato che questa mossa potrebbe portare ad ulteriori azioni legali contro quei paesi che non riescono a reprimere chi elude le normative sulle emissioni dei diesel. Nelle alte sfere della Comunità c'è come un senso di frustrazione, causato dal fatto che gli Stati membri, responsabili per la regolamentazione delle Case automobilistiche (leggi di KBA che difende Daimler e Opel contro Greenpeace), non hanno preso una posizione più rigida contro l'industria anche dopo l'emersione del Dieselgate.

SEMBRA FACILE Lo scandalo delle emissioni della Volkswagen, argomenta la Commissione, ha messo in luce che molte automobili emettono fino a cinque volte oltre i limiti quando non sono nel ciclo di misura ma questo non è bastato a far sì che gli Stati prendessero le distanze. I Commissari (come non dar loro ragione?) ritengono che i Paesi assecondino le loro potenti industrie automobilistiche e nel dicembre del 2016 hanno iniziato azioni legali contro Germania, Gran Bretagna e gli altri 5 membri della UE. I Governi nazionali hanno risposto criticando una presunta vaghezza delle normative dell'Unione, cosa che permetterebbe alle Case di diminuire (o annullare del tutto) l'azione dei sistemi di controllo delle emissioni in determinate circostanze, ad esempio per impedire danneggiamenti del motore. Ecco quindi il senso di questa guida (potrete trovare la versione italiana in allegato, un PDF di 19 pagine dal titolo “Documento orientativo sulla valutazione delle strategie ausiliarie di controllo delle emissioni e sulla presenza di impianti di manipolazione): un tentativo di chiarire come le norme esistenti devono essere attuate eliminando i margini d'incertezza.

CONTI IN SOSPESO Le esternazioni dei funzionari e commissari della UE sono abbastanza nette: il Commissario per l'industria Elzbieta Bienkowska (leggi di come la Bienkowska aveva strigliato VW perché risarcisse tutti i clienti del Dieselgate), per esempio, ha dichiarato che “un gran numero di case automobilistiche utilizzano strategie che aumentano le emissioni al di fuori del ciclo di prova. Questo è illegale a meno che non sia tecnicamente giustificato in casi eccezionali e l'onere della prova spetta al costruttore. Barare non può essere tollerato”. Alcuni funzionari hanno rincarato la dose: secondo Autonews uno ha detto che “La Germania e altri Paesi vorrebbero dire che la legge non è chiara pensando così di cancellare le precedenti trasgressioni ma la storia non andrà a finire così” e un altro ha aggiunto che “molto probabilmente ci sarà un'azione legale”. Queste linee guida includono una tabella che elenca comportamenti che, se rilevati in fase di test delle emissioni, devono destare sospetti. Si parla, per esempio, di emissioni più elevate nel caso di avviamento a motore caldo rispetto a quello a freddo. Le linee guida indicano inoltre che, per giustificare modulazioni di controllo delle emissioni, le Case dovranno fornire prove certe di rischi di danni irreparabili al motore e dell'utilizzo delle tecnologia di trattamento delle emissioni più nuove disponibili. In aggiunta, esse stabiliscono che modulare i sistemi anti emissioni per risparmiare sui costi di manutenzione non è accettabile (leggi, nel post dedicato al Dieselgate che minaccia anche gli Euro 6, come i motori VW consumassero troppo AdBlue). Qualcuno potrà dire che la conoscenza dei 'campanelli d'allarme' potrà far nascere versioni più perfezionate dei defeat device ma nelle linee guida è inclusa anche la possibilità di effettuare prove su strada e a “sorpresa”. Nel documento si introduce comunque una certa tolleranza (già introdotte per le prossime prove reali delle emissioni), già in gran parte definita per gli NOx e da fissare per gli altri inquinanti, per tener conto delle sollecitazioni e della scarsa ripetibilità delle prove su strada. La verità è che probabilmente le emissioni su strada non potranno mai rispettare i limiti NEDC, almeno con le attuali tecnologie, e che occorre un ripensamento sia dei motori sia dei limiti emissivi.

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