Il rapporto che il Ministero Infrastrutture e Trasporti ha spedito alla UE è stato rivelato dal M5S ed è scioccante: test non omogenei e omissioni
Il rapporto che il Ministero Infrastrutture e Trasporti ha spedito alla UE è stato rivelato dal M5S ed è scioccante: test non omogenei e omissioni
Facendo i conti di quanta energia si è impiegata e si impiegherà per parlare di dieselgate ed emissioni troveremo che essa ha una carbon footprint non trascurabile… Provocazioni a parte, nuovi fronti sembrano aprirsi sull'onda di altri test sulle emissioni, effettuati da organizzazioni private e enti istituzionali, estesi non soltanto alle Volkswagen dotate di defeat device ma anche a modelli di altri Marchi. Fra essi molto importanti, perché ci riguardano da vicino, sono quelli condotti dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: i risultati sono stati inviati da tempo alla commissione EMIS della UE ma ora, grazie al M5S, li possiamo conoscere anche noi!
CADE IL MISTERO In effetti questi test (leggi come il Ministro Delrio aveva annunciato che che si sarebbero controllate auto diesel di tutte le Marche) erano spariti dai radar e la cosa aveva provocato la reazione, fra gli altri, del Movimento 5 Stelle, che ha attaccato il MIT dicendo che se Fiat non ha barato il Ministero deve pubblicare i test. La saga dei test italiani è andata avanti con il Sole 24Ore, che ha visto i risultati quel tanto che bastava per capire che la faccenda si annodava su sé stessa (leggi come le emissioni sono nei limiti solo a freddo). Ora è di nuovo il Movimento 5 Stelle a rilanciare, pubblicando integralmente il dossier e squarciando così il velo sui test del MIT.
DIETRO IL VELO, LA NEBBIA Scorrendo le 46 pagine del rapporto emergono sensazioni simili a quelle provate leggendo i test condotti dal TCS e poi da Altroconsumo: metodiche di misura fumose (nomen omen) e il rafforzamento dell'idea che le prove NEDC siano molto slegate dai valori reali (leggi dei risultati deludenti dei test sull'Audi Q5).
La versione integrale del dossier ha infatti evidenziato metodiche non uniformi per le auto sotto test, che sono Panda 1.3, Alfa Romeo Giulietta 2.0 e 1.6, Doblò 1.3, Jeep Cherokee 2.0, Lancia Y 1.3, Fiat 500L, BMW 118d, Ford Focus e S-Max, Mercedes CLA e Classe E, Opel Astra e Volkswagen Tiguan. Le auto citate nei test e che compaiono nei grafici sono quindi 14 ma all'inizio del rapporto si dice che le auto analizzate sono state 15, con altre 3 che devono ancora completare tutte le prove. La differenza 14 – 15 è dovuta al fatto che le Tiguan provate sono 2 ma non viene indicato a quale dei 2 esemplari si riferiscano i valori riportati. Altra differenza: 8 dei 15 test sono stati svolti presso l'Istituto motori del Cnr a Napoli; i 7 rimanenti, che riguardano i modelli FCA, sono stati effettuati nei laboratori torinesi di FCA, su commissione del Centro Prove Autoveicoli della Motorizzazione; funzionari del CPA torinese hanno assistito ai test.
Anche le schede delle varie automobili non sono molto precise e il loro numero è ancora diverso: ne sono state presentate infatti soltanto 12, mancando all'appello la Giulietta 1.6 e la Y 1.3.
C'È QUALCHE FAVORITISMO? Le schede sono diverse anche nelle misure indicate: per le italiane “superstiti”, cioè Panda, Giulietta 2.0, 500L 1.6 e Doblò, sono inclusi il grafico a barre ed i Fattori di Conformità (li abbiamo incontrati parlando della rivoluzione su prove reali e motori decisa dalla UE) delle prove alle quali sono state sottoposte.
Si tratta di NEDC Warm e Cold e NEDC Reverse Warm e Cold (ma per alcune mancava) mentre in pista si sono effettuati i NEDC 70 Warm e Cold, con velocità limitata a 70 km/h. Per le auto straniere (BMW, Opel, Classe E e A e Focus S-Max) si è aggiunto anche il ciclo Urban, più impegnativo, e per alcune di esse mancava il NEDC Cold su pista. Anche i grafici erano di più, essendoci anche la percentuale di apertura della valvola dell'EGR al variare della temperatura dell'aria aspirata; queste quantità erano riportate sia su un grafico a barre sia su uno scatterplot.
Ma le differenze non finivano però qui: per le straniere venivano riportati, in pagine precedenti, i risultati dei cicli NEDC Cold, Warm e Cold Reverse mentre le italiane avevano solo NEDC (totale, nella sola fase urbana e in quella extra urbana) ma questi cicli erano 4 (NEDC Warm e Cold, Normal e Reverse) per Panda e Giulietta mentre spariva il Reverse Hot da Doblò e 500L. Speriamo che le immagini vi abbiano aiutato in questo rompicapo ma una cosa sembra emergere: le vetture FCA non si comportano molto bene nel ciclo NEDC Warm (anzi, sono le peggiori insieme alla Focus: che la Thermal Window sia realtà?) mentre il ciclo Urban è stato loro risparmiato. In ogni caso, se tutte le auto rispettano i limiti NEDC a freddo e molte “sbarellano” a caldo, non appena i test sono più aderenti alla realtà le emissioni salgono parecchio, dimostrando ancora una volta l'inadeguatezza degli attuali cicli di omologazione.
Tanto basta però per far scrivere nel blog del M5S: “Si può affermare che la Commissione europea abbia perso l'ennesima buona occasione per indicare una metodologia univoca da far seguire per le misurazioni. Il Governo italiano si è però voluto spingere oltre: se gli altri Paesi hanno adottato strumenti quantomeno omogenei, il Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti ha trattato le vetture in modi diversi, occultando scientificamente i dati più scomodi”.
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