Test Dieselgate: emissioni ok solo a freddo. I risultati e le prossime tappe

Sapremo mai la verità sulle emissioni reali? Chi legge SicurAUTO.it si sarà già fatto l'idea di quanto i test di omologazione siano poco realistici (leggi le spiegazioni dell'Esperto su cosa cambia nelle emissioni al centro del Dieselgate) e a dirlo non siamo noi ma importanti istituti di ricerca. Dopo i test che lasciano gli stessi dubbi che c'erano prima che fossero effettuati (leggi dei risultati deludenti sulle emissioni dell'Audi Q5 dopo il fix) arriva ora una risposta shock del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti: i test sulle Euro 5 vanno bene nel ciclo NEDC a freddo e gli altri, non superati, servono solo a capire se c'è un defeat device ma non contano perché non previsti dalle norme!

NEBBIA CHE ILLUMINA Il polverone del Dieselgate nasconde ancora molte verità ma, paradossalmente, ha acceso un riflettore proprio sulle questioni collegate alle emissioni nel “mondo reale”, ben lontane da quanto dichiarato e omologato. Ricorderete che perfino esponenti della UE hanno ammesso che le emissioni reali sono oltre il limiti ufficiali fino al 500% (leggi della rivoluzione su prove reali e motori). Bene: il puzzle delle ammissioni di “alto livello” si arricchisce ora di un altro pezzo, che questa volta parla italiano. Le dichiarazioni arrivano infatti dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti che, rispondendo ad un'interrogazione presentata da una deputata del Movimento 5 Stelle, alla fine dice che “Quanto, poi, ai superamenti dei valori limite di emissione di ossidi di azoto (NOx) registrati durante l'effettuazione delle prove anzi dette, evidenzio come tali anomalie si presentino al di fuori dell'unica prova di laboratorio (ciclo NEDC «a freddo») prevista dalla normativa vigente”. Gawrsh!, esclamerebbe il Pippo dei fumetti.

TEST IN ALTO MARE La risposta arriva in seguito a questa interrogazione, presentata dalla deputata M5S Arianna Spessotto: “Mancata pubblicazione del rapporto redatto dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti sulle emissioni delle vetture diesel Euro 5 e iniziative conseguenti ai suoi esiti”. A rispondere è stato  il sottosegretario Umberto Del Basso De Caro del PD, con una dichiarazione della quale riportiamo i passi salienti a partire dalla definizione di cosa si stia parlando: “Il rapporto di indagine sulle emissioni, che il MIT ha trasmesso alla Commissione EMIS del Parlamento europeo nello scorso mese di agosto, si riferisce ad un set di veicoli euro 5b (quelli oggetto dello cosiddetto Dieselgate) individuato sulla base di oggettivi criteri quantitativi di numerosità del relativo parco circolante in Italia”. Più avanti si legge che molti test su auto Volkswagen, concordati con la Procura di Verona, sono ancora in corso perché condizionati dalla “ritardata disponibilità degli interventi di richiamo, proposti dal costruttore e approvati dal KBA, necessari per poter verificare il comportamento emissivo dei veicoli a monte e a valle degli interventi stessi. Si è ritenuto quindi che l'eventuale divulgazione di questi dati fosse più corretto attendere la definizione delle prove concordate con la Procura stessa”. La cosa lascia un po' perplessi perché gli altri veicoli sono stati comunque misurati e queste auto VW potevano intanto, in attesa del fix, essere testati insieme agli altri.

EMISSIONI? NON CI INTERESSANO Dopo aver puntualizzato che i veicoli del gruppo FCA sono stati misurati sì nei laboratori dell'Azienda ma le misure sono state effettuate alla presenza di funzionari del MIT e che si tratta comunque di laboratori certificati ISO 17025, si arriva alla parte “calda” della risposta, quella citata nel primo paragrafo. Essa si completa con queste parole: “Ogni ulteriore ciclo di prova effettuato nel corso dei test di cui al rapporto in argomento è finalizzato esclusivamente alla individuazione della presenza o meno di eventuali impianti di manipolazione delle emissioni vietati dalla normativa (atti al riconoscimento della prova di omologazione su banco a rulli)”. In pratica si dice che si è interessati soltanto alla presenza o meno del defeat device, anche se le emissioni in altri cicli che non siano il “NDEC freddo” sono notevolmente più alte rispetto al consentito. La Spessotto, come prevedibile, “si dichiara fortemente contrariata dalla colpevole inerzia del Governo che non ha finora avviato alcuna iniziativa né volta a tutelare la salute dei cittadini né idonea a garantire adeguati indennizzi per i danni patrimoniali subiti, a differenza di quanto avvenuto negli Stati Uniti”.

FUMATRICI ACCANITE Il sempre ben informato Sole 24Ore è riuscito a visionare i risultati dei test finora effettuati (macano all'appello 3 Renault e 8 VW) , quelli inviati alla Comunità Europea (alla Commissione EMIS, leggi come il Movimento 5 Stelle attacca Fiat e il Ministero), e i valori rilevati ci parlano di universi paralleli. Ricordiamo che Il Cnr era stato incaricato, dalla Motorizzazione nel novembre 2015 (leggi di come le Case tremavano in attesa dei controlli del Ministero), di «studiare il comportamento emissivo degli NOx dei diesel Euro 5 (altri Paesi hanno testato anche vetture Euro 6) per stabilire se fossero presenti dispositivi come il defeat device e di misurare le emissioni nell'uso reale dei veicoli confrontandole con i livelli misurati durante i test di omologazione, anche nel caso di presenza non di defeat device ma di strategie di controllo delle emissioni consentite dalla normativa e finalizzate alla protezione del motore”. Le prove non-NEDC di laboratorio erano cicli NEDC a fasi invertite e a motore caldo mentre quelle su strada replicavano le condizioni dei test sui rulli. Tutti i modelli provati finora rimanevano entro i limiti nei test NEDC canonici ma quasi tutti “sbarellavano” già con il semplice NEDC a caldo: a rimanere nei limiti erano soltanto la Astra, la 118d, la S-Max, la Classe E e la CLA, con la Tiguan che sforava di poco. La peggiore, con più di 500 mg/km, è stata la Cherokee, seguita dalla 500L e dalla Focus; ben sopra i limiti Panda, Giulietta, Doblò e Y. Nel report si evidenziavano due tipi di comportamento emissivo: c'era infatti chi sforava a motore caldo (temperatura dell'olio superiore a 80 gradi Celsius) e chi in presenza di temperature dell'aria superiori a 30 °C. Le thermal window sono fra noi? Un ulteriore ciclo di guida reale, il dinamico Urban caratterizzato da accelerazioni e quindi carichi intensi, ha infine indotto elevate emissioni di NOx in tutte le auto testate. Con questi presupposti le Case dovranno lavorare parecchio per rientrare nei limiti e forse l'unica via per uscirne sarà l'adozione di powertrain ibridi che limitino i carichi del diesel in accelerazione grazie al contributo dell'elettrico.