Dieselgate VW sottochiave: Governo USA vicino ai responsabili

La sensazione di girare in tondo dev'essere forte nel Gruppo Volkswagen: i fix proposti per il Dieselgate, per esempio, lasciano fredde (eufemismo) le Autorità di controllo. Ora si apre un altro fronte: la divulgazione dei primi risultati della faticosa indagine interna, prevista a giorni, non è gradita al Department of Justice, che teme reticenze in testimoni-chiave.

TERABYTE MUTI? Il Dieselgate è una bufera, per così dire, “multimediale”: esborsi ingenti (richiami, cause, sanzioni…), risvolti commerciali negativi e, ultimo ma non ultimo, un danno d'immagine non generalizzato (per i clienti italiani “Volkswagen o niente”) ma sicuramente importante. Il recupero della fiducia agli occhi dei consumatori, e non solo (gli azionisti Volkswagen minacciano una causa da 40 miliardi), poggia anche sulla mastodontica indagine interna, commissionata all'importante studio legale Jones Day, che deve scoprire e rendere noti i responsabili e le falle organizzative che hanno permesso di taroccare milioni di automobili. L'inchiesta interna coinvolge 480 esperti e 100 Terabyte di dati ed i suoi primi risultati dovevano essere divulgati proprio in questi giorni ma ecco che arriva l'altolà del Department of Justice americano. La stampa americana riporta infatti come il Dipartimento abbia detto a Volkswagen di astenersi dal rendere pubblici i risultati dell'indagine interna indipendente che deve fare luce sui test delle emissioni truccati: lo scopo è di mantenere segreti nomi ed eventi che sono importanti per le investigazioni del Governo degli Stati Uniti.

CONGELATE TUTTO! Il Dipartimento di Giustizia avrebbe infatti comunicato agli avvocati di Volkswagen che rendere pubblico qualsiasi risultato, anche parziale, potrebbe “azzoppare” gli sforzi per perseguire i potenziali accuse penali e valutare la sanzione miliardaria che potrebbe essere comminata al Costruttore. Durante lo scorso mese Volkswagen aveva promesso di rendere pubblici i primi risultati dell'indagine condotta da uno studio legale esterno, comunicando il 2 marzo che “gli investigatori di Jones Day stanno vagliando enormi quantità di dati e Volkswagen riporterà i risultati preliminari delle indagini nella seconda metà di aprile”. Martedì scorso la Volkswagen ha invece raccontato al Wall Street Journal delle sue incertezze riguardo le informative da rendere pubbliche: “Per quanto riguarda la comunicazione circa l'indagine riguardo le emissioni dei diesel, ne stiamo discutendo intensamente. Verrà rilasciato un ulteriore comunicato nella seconda metà di aprile”. C'è un collegamento fra questo parziale dietrofront e le voci che danno il Dipartimento della Giustizia preoccupato (il suo non è un ordine ma mette pressione a VW ed è forse il segnale di come essa sia considerata poco collaborativa) per la divulgazione di nomi e fatti? Venerdì prossimo l'Azienda riferirà al suo Board dei risultati dell'indagine condotta da Jones Day su come sia stato immesso nelle centraline di 11 milioni di auto un software in grado di modificarne le emissioni durante i test di omologazione.

LÀ, DOVE NASCE IL DEFEAT DEVICE Non si fatica troppo a cogliere i segnali delle difficoltà nelle quali si trova Volkswagen: ha già rimandato due volte la pubblicazione (la data definitiva dovrebbe essere il 28 aprile) dei suoi utili del 2015, ha ritardato la riunione annuale degli azionisti e il mese scorso ha chiesto una proroga riguardo il termine entro il quale presentare l'aggiornamento software che riporti nei limiti le emissioni delle automobili in circolazione. Durante una causa in Germania, Volkswagen ha detto che il defeat device è stato creato nel 2006 da un piccolo gruppo di ingegneri all'insaputa dei top manager (intanto il terremoto Dieselgate ha portato anche alle dimissioni dell'AD di VW USA) ma anche che essi ne erano venuti a conoscenza quasi un anno e mezzo prima di averne ammesso l'esistenza alle autorità di regolamentazione degli Stati Uniti. A questo punto non si può non citare una voce, riportata dal quotidiano economico tedesco Handelsblatt, secondo la quale il software truffaldino – chiamato allora Acoustic Mode – era stato già creato nel 1999 da Audi che però non lo avrebbe mai utilizzato. Nel 2005 VW volle lanciare in forze il “Clean Diesel” negli USA ma si rese conto che le restrittive norme americane non sarebbero state rispettate dai suoi motori e allora pensò di utilizzare la soluzione pensata ad Ingolstadt, con tutte le conseguenze che sappiamo.