Dieselgate: ecco i 50 modelli di 23 marche a rischio

La KBA è convinta che oltre a Volkswagen abbiano barato anche altre Case: dai 2/3 dei test sarebbero già emerse importanti anomalie negli NOx

12 novembre 2015 - 16:02

Ancora DieselGate, ancora test e ancora dubbi. La notizia è fresca: la Motorizzazione tedesca KBA sta verificando le emissioni di molte automobili con motore diesel e dai primi dati sembra che i modelli non in regola siano più d'uno. La salute dei cittadini sta molto a cuore al governo tedesco o c'è anche un senso di rivalsa verso costruttori di altri Paesi? Vediamo di capire cosa sta succedendo.

MARCHI SOTTO LA LENTE – La ben nota KBA, quella Motorizzazione tedesca che ha comunicato come per 540.000 auto l'aggiornamento software non basterà a riportarle nei limiti, sta esaminando automobili di molti marchi diversi, non fermandosi quindi alla sola Volkswagen. Ricordiamo che anche il ministro Delrio disse: controlleremo le auto diesel di tutte le marche, annunciando quindi un'azione simile. Se test realistici saranno effettivamente condotti a tappeto e se si avrà la “forza” di pubblicarli ci aspettiamo, da cronisti disincantati, un'epidemia di risultati ben diversi da quelli di consumo ufficiali, perché i cicli di omologazione sembrano fatti apposta perché la domanda: cosa cambia nelle emissioni al centro del DieselGate abbia una risposta negativa dal versante della realisticità dei dati omologati. Vediamo comunque i modelli testati (scelti anche in base alla loro diffusione sul mercato), ordinati alfabeticamente in base al marchio: Alfa Romeo Giulietta, Audi A3 e A6, BMW Serie 3, Serie 5 e Mini, Chevrolet Cruze, Fiat Panda e Ducato, Ford Focus e C-Max, Dacia (modello non specificato), Hyundai ix35 e i20, Honda HR-V, Jeep Cherokee, Land Rover Evoque, Mazda 6, Mercedes Classe C, CLS, Sprinter e Classe V, Mitsubishi ASX, Nissan Navara, Opel Astra, Insignia e Zafira, Peugeot 308, Porsche Macan, Renault Kadjar, Smart Fortwo, Toyota Auris, Volkswagen Golf, Beetle, Passat, Touran, Polo, Golf SportsVan, Touareg, Crafter e Amarok e Volvo V60.

QUALE METODOLOGIA? – Sappiamo inoltre come le misure, iniziate già alla fine di settembre e arrivate ai 2/3 del totale, abbiano una certa focalizzazione verso gli ossidi di azoto e che si stanno svolgendo sia sul banco dinamometrico a rulli sia con sistemi di misurazione portatili (quei Pems il cui utilizzo potrebbe essere ostacolato proprio dalla Germania). I dati raccolti, ancora da elaborare, sembrerebbero evidenziare “livelli parzialmente elevati di NOx” in alcune delle auto esaminate. La Kba ha inoltre comunicato di aver iniziato un dialogo con gli organismi preposti alle omologazione ed i costruttori i cui modelli sono risultati non conformi. BMW ha già dichiarato di non essere stata interpellata per delucidazioni mentre il Gruppo Daimler, che afferma di non aver nulla da nascondere, accoglie con favore questi test perché possono contribuire a fare chiarezza. Sembra inoltre assodato come KBA abbia intenzione di controllare le emissioni di CO2 di altre vetture Volkswagen oltre alle 800.000 per i quali a Wolfsburg si sono già autoflagellati.

DA CHE PARTE È LA VERITÀ? – Una volta che i risultati delle varie indagini – la tedesca, l'italiana e quelle di chissà quante altre nazioni – saranno stati resi pubblici cambierà qualcosa? La domanda è lecita perché i ricercatori sono dubbiosi su quanto utili siano i test condotti su strada con i PEMS, i cui risultati sono giudicati influenzabili da variabili esterne e poco ripetibili. Il JRC (Joint Research Centre di Ispra) della Commissione Europea, per esempio, riscontrava già nel 2011 come i dati misurati su strada fossero peggiori di quelli di omologazione e attribuiva ai PEMS una buona operatività nel verificare l'efficacia dei dispositivi anti inquinamento e nell'inquadrare le differenze fra tipi di powertrain (con motori a scoppio, ibridi e così via) oltre che testare le emissioni in condizioni particolari, come l'uso a freddo o alle alte velocità “alla tedesca”. Nello stesso tempo il rapporto indicava come poco attendibili sia i test di omologazione in laboratorio sia, per i motivi esposti in precedenza, quelli su strada con i PEMS. Molto c'è ancora da fare, quindi, per definire test che siano realistici e attendibili; nel frattempo è inutile demonizzare le 600.000 auto italiane al centro del Dieselgate perché il loro contributo inquinante in un parco che annovera ancora molte Euro 1 e Euro 2 è trascurabile.

1 commento

Paul
19:13, 12 novembre 2015

E' incredibile come la KBA ed i media mettano sullo stesso quello che ha fatto di penale il gruppo Volkswagen e quanto hanno fatto le altre case automobilistiche sulla base di “livelli elevati nelle emissioni di ossidi di azoto”, senza precisare le attuali modalità di omologazione emissioni che sono sicuramente da rivedere, in quanto non corrispondono alle prove su strada, altrimenti non si spiega come tutte le auto in elenco abbiano fatto sinora a superare le revisioni periodiche effettuate (in Germania) con la supervisione della stessa KBA, evidentemente si vogliono rimescolare le carte con l'opinione pubblica.

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