Euro 5 ed Euro 6: cosa cambia nelle emissioni al centro del Dieselgate?

E perché è stato così difficile scoprire il trucco presente nei software di Volkswagen? Scopriamolo insieme

5 ottobre 2015 - 13:24

Da quando è scoppiato il caso Volkswagen l'informazione generalista, sia televisiva che della carta stampata o del web, si è scatenata come  mai era accaduto per il settore auto con servizi, articoli, collegamenti, puntate di talk show, dibattiti sullo scottante argomento. Ma quando un tema così specialistico con aspetti spiccatamente tecnici, è trattato dai non addetti ai lavori (specie quelli televisivi) il rischio di cadere nel pressappochismo dilettantesco, nella disinformazione o, nella migliore delle ipotesi, nella banalità ridondante e ripetitiva, è sempre dietro l'angolo. Ormai pure i sassi sanno che le vetture coinvolte a livello mondiale sono circa 11 milioni, che l'ad di VW si è dimesso, che il titolo VW in borsa ha perso miliardi ma solo in qualche servizio è stato specificato (peraltro in modo frettoloso e talvolta incompleto) il tipo di motore incriminato e su quali modelli del Gruppo viene montato, informazioni importanti per gli utenti (qui trovate i dettagli sui modelli ed i motori coinvolti). Ovviamente, ne abbiamo sentite di tutti i colori. Si è giunti persino alla clamorosa gaffe in diretta di Gerardo Greco, conduttore di “Agorà”, il quale, commentando il grave passo falso della tedesca VW, ha detto che nessuno si sarebbe stupito se si fosse trattato di… Peugeot! In molti servizi tv si continua a parlare erroneamente con assoluta disinvoltura di “ritiro” di milioni di auto anziché ” richiamo” il cui significato è ben diverso. Per molti clienti non abituati a questo genere di operazioni il termine “ritiro” significa che la vettura coinvolta viene tolta dalla circolazione e sostituita da un'altra similare. Disinformazione grave che crea disorientamento e false aspettative da parte della clientela meno esperta, come ho avuto modo di verificare di persona anni addietro in occasione di altri richiami mal descritti nel nostro Bel Paese. Ma praticamente nessuno ha spiegato ai consumatori le reali differenze, in termini di emissioni, tra le Euro 5 e le Euro 6 e perché è stato così difficile scoprire il trucco presente nel software Volkswagen al centro del Dieselgate.

LA PROPRIETA' INTELLETTUALE DEI SOFTWARE – Uno dei motivi che aiuta a capire la tardiva scoperta del software VW taroccato è rappresentato dai diritti d'autore derivanti dalla proprietà intellettuale per i componenti digitali, sanciti negli USA (e validi anche in Europa con modalità similari)  dal  Digital Millennium Copyright Act (DMCA). Approvato nel 1998 dal Governo americano, il DMCA rende illegali la divulgazione e la realizzazione di tecnologie o strumenti che possono essere usati per eludere i codici di protezione di componenti coperti da copyright. I costruttori di auto – come riferisce l'EFF (Electronic Frontier Foundation) – affermano che è illegale che ricercatori indipendenti esaminino i software dei veicoli senza la loro autorizzazione. Il DMCA tutela il legittimo titolare del copyright contro clonazioni o alterazioni illecite delle proprie tecnologie, ma al tempo stesso, rende difficile (ed illegale) anche la ricerca e l'individuazione, nell'interesse dei consumatori, di eventuali problematiche di sicurezza o ambientali derivanti da quel componente, come avvenuto nel caso del Dieselgate. Ora l'EPA, grazie all'eccellente lavoro di un gruppo di ricercatori indipendenti, ha stabilito ufficialmente che il gruppo VW ha violato le normative sulle emissioni nocive e per anni ha nascosto l'utilizzo di un software illegale.

INNALZERANNO I LIMITI O CONTINUERANNO AD IMBROGLIARCI? – ll problema principale è dunque la mancanza di controlli approfonditi (e del tutto indipendenti) in sede di omologazione. Servono pertanto, con estrema urgenza, maggiori ed accurate verifiche, totale trasparenza  ed una nuova procedura più realistica per il rilevamento dei consumi e delle emissioni. Verosimilmente, gli annunciati nuovi rilevamenti ufficiali, se verranno effettuati su strada dal 1° gennaio 2016 (ma la Germania ha già chiesto di prorogare tutto al 2021…), come auspicato da più parti, seguendo un ciclo non surreale come l'attuale e con veicoli realmente conformi agli esemplari commercializzati (questo è il vero significato del termine “omologato”), porteranno a valori di consumo e quindi di emissioni, ben superiori a quelli ottimistici dichiarati sino ad ora. Ne consegue che i limiti di emissioni fissati con l'attuale normativa non avranno più senso e dovranno essere totalmente rivisti al rialzo. Se questo non avverrà, vorrà dire che ci troveremo nuovamente di fronte ad un ennesimo colossale imbroglio.

LO DENUNCIAVAMO DAL 2008 – SicurAUTO.it, in tempi non sospetti (anni 2008 e 2011), ha già pubblicato un paio di articoli nei quali si spiega in dettaglio la procedura ufficiale europea di rilevamento dei consumi di carburante ed emissioni (ciclo urbano ed extraurbano), sottolineandone i limiti e le macroscopiche differenza rispetto all'uso reale dei veicoli. Per non ripeterci rimandiamo i lettori a quegli articoli (Consumi auto, come si ottengono?, Consumi auto ufficiali: la beffa continua), oggi di scottante attualità e ci limitiamo a riportare di seguito i grafici dei cicli in questione.

LE DIFFERENZE TRA: EURO 4, EURO 5,  EURO 6 – Riteniamo utile spiegare le differenze tra le ultime 3 classi di emissioni (Euro 4-5-6) per ciò che riguarda i limiti di legge dei singoli inquinanti presi in esame.

Le limitazioni riguardano:

  • CO (monossido di carbonio)
  • HC (idrocarburi incombusti)
  • NMHC (idrocarburi incombusti non metanici)
  • NOx (ossidi di azoto)
  • PM (particolato)

Le quantità emesse sono riferite all'unità di percorrenza ed espresse in g/km. Giova sottolineare che le normative USA negli ultimi anni hanno preso correttamente in considerazione anche le emissioni di formaldeide (HCHO) anch'essa tossica, prodotta dalla combustione dell'etanolo (alcol etilico) contenuto nelle miscele benzina-etanolo del tipo E 85, E 20, ecc.

LA MISURAZIONE DEL CONSUMO DI CARBURANTE – E' importante precisare che a causa dei complessi sistemi di alimentazione e iniezione delle vetture moderne, non è più possibile, come avveniva in passato con i motori a carburatori, rilevare il consumo di carburante utilizzando un serbatoio esterno di capacità prestabilita. Attualmente il consumo di carburante, espresso in litri/100 Km, è calcolato partendo dalla quantità di emissioni allo scarico applicando la seguente formula convenzionale :

FC = (0.1154/D) x [(0.866 x HC) + (0.429 x CO)+ (0.273 x CO2)]

FC= consumo di carburante in litri/100 Km (in m3/100 km nel caso di alimentazione a metano)

HC= emissioni di idrocarburi (in g/km)

CO= emissioni di ossido di carbonio (in g/km)

CO2= emissioni di biossido di carbonio (in g/km)

D= densità del carburante utilizzato.

Da ciò si deduce la stretta correlazione fisica-chimica e matematica fra consumi ed emissioni allo scarico, legame che non va mai trascurato quando si analizzano separatamente questi due parametri.

Normativa Euro 4 (2005-2008)

  • CO: 1000 mg/km  (500mg/km per diesel)
  • NOx: 80 mg/km (250 mg/km per diesel)
  • HC: 100 mg/km
  • PM: 25 mg/km (solo per diesel)
  • HC+NOx: 300mg/km (solo per diesel)

Normativa Euro 5 (2009-2015)

Benzina + GPL+ metano

  • CO: 1000 mg/km (mg = milligrammi)
  • NOx: 60 mg/km (-25% rispetto ad Euro 4)
  • HC: 100 mg/km
  • PM:5/4,5km (x vetture ad iniezione diretta)

Diesel

  • CO: 500 mg/km
  • NOx: 180 mg/km (-20% rispetto ad Euro 4)
  • HC+ NOx: 230 mg/km
  • PM:5/4,5km (-80% rispetto ad Euro 4)

Normativa Euro 6 (obbligatoria per le auto nuove vendute dal 1 settembre 2015)

Benzina+GPL+metano

  • CO: 1000 mg/km (500 mg/km per diesel)
  • NOx: 60 mg/km (80mg/km per diesel)
  • HC: 100 mg/km
  • HC+NOx: 170 mg/km (solo per diesel)
  • PM: 5/4,5 mg/km (solo x diesel e motori a benzina a iniezione diretta)

MANCA LA CO2, NEMICA DEL PIANETA – Analizzando questi valori, emerge l'assenza della CO2 (biossido di carbonio o anidride carbonica secondo la vecchia nomenclatura). Il motivo è semplice: la CO2 non entra nella lista delle emissioni inquinanti poiché è un gas ad effetto serra non inquinante. Eppure in Europa le emissioni di CO2 sono diventate paradossalmente l'ossessione dei legislatori addetti all'ambiente e dei costruttori, e per questo si è poi deciso di legiferare a parte. Lo scandalo VW è invece scoppiato per un grosso sforamento degli NOx, uno degli inquinanti sottoposto a verifica. Come si può notare, la normativa Euro 6 prevede valori limite di CO, HC, PM invariati rispetto ad Euro 5. Anche il limite degli NOx per i motori benzina, GPL e metano non cambia, mentre gli NOx per i diesel passano dai 180 mg/km dell'Euro 5 a 80 mg/km. Per poter rientrare in questo limite è stato necessario ricorrere quasi sempre al post-trattamento dei gas discarico con il fluido del tipo AdBlue (miscela di urea e acqua demineralizzata). Per quanto riguarda il particolato (PM), possiamo rilevare la notevole riduzione tra Euro 4 ed Euro 5 (da 25 mg/km a 5-4,5 mg/km), dovuta essenzialmente all'adozione dei filtri antiparticolato (poi diventato un grosso problema per i consumatori). E' interessante annotare che la Dacia Duster 1.6 bi-fuel (benzina+GPL) ha incontrato serie difficoltà a rispettare i limiti di emissioni Euro 6, al punto che tale versione è stata tolta di recente dal listino ufficiale ed i clienti in attesa da molti mesi della fantomatica consegna, sono stati dirottati verso la versione Diesel venduta allo stesso prezzo.

TRA DICHIARATO E REALE C'E' UN ABISSO “CERTIFICATO” – Un recente rapporto dell'European Federation for Transport and Environment ha evidenziato il progressivo aumento del divario tra i consumi dichiarati (dati di omologazione) e quelli reali. Il gap è passato dall'8% del 2001 al 31% del 2012, fino al 40% del 2014, e le cose potranno solo peggiorare con nei prossimi anni se non si farà qualcosa. Sono state testate vetture BMW; Mercedes, Toyota, Peugeot, Renault ed altre. Il risultato è sintomatico e preoccupante al tempo stesso. E' l'ulteriore conferma della assoluta inattendibilità dell'attuale, anacronistica procedura di rilevamento consumi ed emissioni in sede di omologazione e dei consumi reali delle auto di ultima generazione. Ci auguriamo che il Dieselgate possa essere l'occasione per mettere fine a questo grande e planetario imbroglio.

14 commenti

Riccardo
19:18, 7 marzo 2016

Ho trovato da un concessionario un auto km0 Euro 5b che risulta immatricolata il 30/10/2015 quindi dopo il 1 settembre. A me sembra strano , cosa ne pensa è tutto in regola?

Giovanni
13:02, 24 novembre 2015

Se i limiti delle emissioni inquinanti per i motori a benzina sono identici tra euro 5 ed euro 6 in cosa consiste la differenza? Sarebbe possibile richiedere il passaggio di omologazione da euro 5b ad euro 6 per un auto comprata poco prima del 1 settembre?
Mia moglie ha chiesto alla Toyota per la sua Aygo ma la risposta è stata negativa, senza motivazioni tecniche.
Grazie

Marco
9:02, 18 dicembre 2015

Gentile Sig. Pellegrini, ho trovato la sua pagina grazie a google in quanto ho lo stesso problema del Sig. Macario. Auto nuova venduta per euro 6 e immatricolata euro 5b. Rispetta le stesse normative ma non può circolare. Si può far modificare il libretto? Grazie.

Luciano
10:50, 28 dicembre 2015

Assolutamente d'accordo sul problema ignobile di quanto sia dichiarato e invece diversa è la effettiva “Realtà”. SI consideri l'omesso impatto del FAP (Filtro Anti Particolato) monopolizzato dagli stessi grandi marchi che ci impone l'avvelenamento gratuito anche con le NANO PARTICELLE (particolato fine ed ultra fine), costituite soprattutto di acido solforico e composti organici pesanti quali ferro, magnesio, cromo, manganesio, oltre che in gran parte da residui carbonosi altamente cancerogeni nonchè con la produzione di gas serra altamente inquinanti come il biossido d'azoto (problemi già trattati sul sito http://www.report.rai.it/dl/Report/news/ContentItem-eb9787fa-8f6a-4592-bd97-ba057ed5b703.html?refresh_ce)

Maria
11:49, 3 gennaio 2016

La mia Opel meriva é euro 5b e leggendo qua e là che si può chiedere di passarla a euro 6, si può fare?

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