Il dilemma delle Gigafactory UE: soldi investiti bene o bruciati?

Tiene banco il dilemma delle Gigafactory UE: soldi investiti bene o bruciati? Stando alla lobby green Transport & Environment, occorre piazzare risorse pesanti nelle fabbriche di batterie auto elettriche nell’Unione Europea. Tesi da rispettare. Ma è necessario evidenziare come l’idea arrivi da un gruppo che spinge a più non posso a favore delle BEV nel Vecchio Continente. In sintesi, l’idea è questa: con oltre 250 miliardi di euro tra fondi pubblici e privati, Bruxelles avrebbe la possibilità di affrancarsi dalla dipendenza asiatica. Tuttavia, T&E sottolinea come una parte significativa di questi investimenti sia oggi a rischio a causa di politiche incerte. La Commissione UE ha fatto parzialmente marcia indietro sul ban termico 2035 con emendamenti precisi alle regole precedentemente stabilite. Si è innanzi a un bivio: da una parte l’efficacia del capitale investito, dall’altra il pericolo di divorare risorse in un mercato ultra-competitivo rimane apertissimo, come dimostra il flop di Northvolt.

I TRE PUNTI CHIAVE DI T&E: I RISCHI SENZA GIGAFACTORY

1. La produzione di BEV nell’Unione si dimezzerà rispetto alle proiezioni attuali nel 2030 se verranno adottati gli emendamenti dell’industria automobilistica: scenderà da 7,4 milioni a 3,7 milioni nel 2030 nello scenario migliore, mentre la proposta della Commissione comporterebbe un taglio del 23% scendendo a 5,7 milioni di unità.
2. Mentre l’Europa produrrebbe circa 15 milioni di BEV con le politiche attuali nel 2035, la proposta della Commissione ridurrebbe tale cifra a 10 milioni, mentre gli emendamenti dell’industria la taglierebbero a 7 milioni.
3. Oltre 34 fabbriche di batterie delle dimensioni di Northvolt non verranno costruite nel 2030 se verranno adottati gli emendamenti dell’industria, con una perdita fino a 47.000 posti di lavoro. L’attuale capacità nominale di tutti gli impianti di batterie si ridurrà del 56% – a 632 GWh – nel 2030 nello scenario della proposta della Commissione, l’equivalente di 21 fabbriche grandi come Northvolt. Solo il 29% delle fabbriche annunciate entrerebbe in funzione nello scenario dell’industria, con una perdita significativa di 1.024 GWh.

QUALI CONSEGUENZE

Per T&E, i osservano riduzioni significative nella capacità della catena del valore delle batterie per il 2030: la produzione locale di catodi, il componente più prezioso della batteria, potrebbe coprire oltre i due terzi del fabbisogno locale entro il 2030 se fossero in vigore rigide norme sulle emissioni di CO2 delle auto e una solida politica industriale. Se gli emendamenti dell’industria automobilistica dovessero passare, è probabile che rimangano solo 5 progetti, coprendo poco più del 10% della domanda prevista per il 2030.

Circa 50 miliardi di euro potrebbero essere sprecati in importazioni di petrolio se verranno adottati gli emendamenti dell’industria. Oltre 2 miliardi di barili di petrolio possono essere evitati entro il 2035 con obiettivi ambiziosi di CO2 per le auto; inoltre, la dipendenza dalle batterie è solo del 7% rispetto al 96% del petrolio, poiché le politiche industriali rendono possibile produrre batterie e riciclarne i materiali internamente.

A TUTTO MADE IN UE

Inoltre, per T&E, nell’IAA (Industrial Alliance on Batteries) devono essere adottati rapidamente requisiti rigorosi sul contenuto locale, senza scappatoie: nessun veicolo elettrico di piccole dimensioni va definito “Made in EU” se utilizza una batteria cinese.

I DRAMMI DELLE GIGAFACTORY FALLITE

Il problema di fondo è che non si può piegare la realtà industriale a una visione ideologica, trasformando semplici powerpoint in certezze granitiche. Pensiamo al collasso di Britishvolt nel Regno Unito, al fantasma di Italvolt a Ivrea o al fallimento di Northvolt. Per non parlare di quelle fabbriche di batterie che mai vedranno la luce, come Termoli. Cautela anche nel valutare quello che oggi è considerato un avversario dall’UE: la Cina. Non è così sicuro che le risorse ipotizzate da T&E siano sufficienti per fare concorrenza a Pechino, in quanto le aziende del Dragone godono di un vantaggio spaventoso sotto il profilo economico e tecnologico, grazie anzitutto a colossi come CATL e BYD, e altre società in piena espansione. Più i vari competitori sudcoreani e statunitensi.

SCOLLEGAMENTO ETERNO FRA SOGNI E MERCATO

La discrepanza più evidente riguarda il rapporto tra l’offerta di batterie e l’effettiva domanda dei consumatori in UE: T&E ha sostenuto per anni la tesi secondo cui l’offerta avrebbe creato la propria domanda, ma la realtà ha presentato il conto, in quanto le vendite di elettriche in Europa hanno rallentato a causa dei prezzi elevati e di infrastrutture ancora immature. Questo ha generato un effetto boomerang: spingere per investimenti massicci in un clima di incertezza ha portato a “mangiare” denaro pubblico in progetti che rischiano di diventare “cattedrali nel deserto”. Invece di una transizione organica, abbiamo assistito a una serie di false partenze finanziate dai contribuenti. Chissà, magari un domani si potrebbe anche valutare un cambio di paradigma: la Cina come alleato per il futuro automotive, una nazione amica da non respingere con dazi che sanno di Medioevo.