Emissioni CO2

Emissioni CO2: ibride plug-in (spesso) migliori di elettriche e benzina

Nel calcolo sul ciclo vita completo le emissioni CO2 delle auto ibride plug-in risultano spesso migliori d quelle delle vetture elettriche e benzina. Leggiamo i dati

2 dicembre 2021 - 14:00

Nel corso della 75^ Conferenza del Traffico e della Circolazione, confronto istituzionale organizzato dall’ACI e che ha visto anche l’intervento del ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, Enrico Giovannini, è stato presentato uno studio della Fondazione Filippo Caracciolo intitolato “Per una transizione ecorazionale della mobilità automobilistica italiana”. Tra i tanti spunti offerti dallo studio, ha registrato grande interesse il confronto delle emissioni di CO2 tra auto a benzina, a metano, ibride ed elettriche, che ha regalato non poche sorprese. Ad esempio le ibride plug-in producono spesso emissioni inferiori nel ciclo vita rispetto alle auto elettriche.

EMISSIONI CO2 NELL’INTERO CICLO VITA: QUANTE SORPRESE!

Lo studio della Fondazione Caracciolo ha differenziato infatti le emissioni di CO2 connesse al semplice uso del veicolo, dal serbatoio alla ruota (Thank To Wheel – TTW), da quelle dovute alla produzione e al trasporto di energia (Well To Wheel – WTW) e, soprattutto, dalle emissioni complessive, ossia nell’intero ciclo vita, generate dalla produzione, dall’alimentazione e dall’uso dell’auto (Life Cycle Assesment – LCA). Un dato, quest’ultimo, che offre sicuramente un quadro più attendibile sull’effettivo livello di inquinamento di un veicolo rispetto al sistema TTW. Ad esempio una qualsiasi auto 100% elettrica emette zero CO2 durante l’uso ma ne rilascia più di qualunque altra in fase di produzione. Restando comunque, considerando il ciclo vita completo, ben sotto il livello di un’auto alimentata a benzina. Ma analizziamo meglio i dati sulle emissioni di CO2 nel ciclo vita, le sorprese non mancano.

EMISSIONI DI CO2: IBRIDE PLUG-IN SPESSO MENO IMPATTANTI DELLE ELETTRICHE

Aiutiamoci con la tabella in basso (cliccate sull’immagine per ingrandirla), estrapolata dallo studio della Fondazione Caracciolo, che riporta le emissioni di CO2 nell’intero ciclo di vita di autovetture Euro 6 (benzina, metano e ibride sia full – HEV che plug-in – PHEV), elettriche e a idrogeno, per tipo di alimentazione e segmento. Il dato più interessante riguarda le ottime performance delle plug-in hybrid che nei segmenti intermedie e alta gamma rilasciano, calcolando l’intero ciclo vita (ricordiamo: produzione + alimentazione + uso) dell’auto sia a 75.000 che a 150.000 km, meno CO2 delle auto elettriche, o comunque hanno valori molto simili. Decisamente buono anche il dato delle auto a metano che, sempre riferendosi all’intero ciclo vita, emettono meno CO2 delle full-hybrid (HEV). Eppure gli incentivi per le auto a metano sono di solito meno generosi di quelli riservati alle ibride…

Risulta invece secondo noi fuorviante confrontare i dati di auto appartenenti a segmenti completamente diversi, perché parliamo di veicoli con costi, prestazioni, necessità e aspettative del tutto differenti. È vero, infatti, che secondo questo studio un’utilitaria a benzina in un ciclo vita completo a 75.000 km emette meno CO2 di un’elettrica di alta gamma (15,165 t contro 15,687 t), ma vogliamo davvero mettere sullo stesso piano una Model 3 e una Panda?

AUTO ELETTRICHE: INCENTIVI ANCORA PIÙ FAVOREVOLI SE SCENDONO I PREZZI

Un altro aspetto interessante affrontato nella ricerca ha riguardato la tempistica del programma di incentivi. Secondo la Fondazione Caracciolo una maggiore e più rapida penetrazione di auto elettriche all’interno del parco circolante non può essere ottenuta soltanto attraverso misure di sostegno all’acquisto. Del resto sembra chiaro che la crescita marcata della vendita di auto elettriche in Italia nell’ultimo triennio (vedere tabella in basso) sia avvenuta non solo grazie ai contributi statali, ma anche per l’ampliamento di un’offerta che in tempi recenti ha immesso sul mercato nuove vetture con autonomie rinnovate e prezzi di acquisto più accessibili. Del resto fino a pochi anni fa il costo di una batteria di un veicolo elettrico superava i 500 dollari per kWh, mentre adesso è sceso sotto i 150 dollari per kWh.

Se il processo di riduzione dei costi dell’auto elettrica continuerà a essere costante rispetto a quello registrato di recente, prevede lo studio, si può ritenere che la distanza nei prezzi di listino fra modelli termici ed elettrici possa ridursi, nei prossimi tre anni, del 50%. In questa prospettiva, partendo dal presupposto che gli incentivi all’acquisto servano a coprire la differenza di prezzo fra alimentazioni diverse, è presumibile che misure di incentivazione di importo analogo a quello stanziato negli ultimi 24 mesi possano in futuro sortire effetti molto più consistenti.

Per chi volesse approfondire queste e altre tematiche affrontate dallo studio “Per una transizione ecorazionale della mobilità automobilistica italiana” della Fondazione Caracciolo, il testo integrale si trova qui.

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

acea emissioni ue

ACEA fissa i target per l’azzeramento della CO2 nel 2035

Mobility manager: cosa fa, quando è obbligatorio [novità 2022]

Quanto è sicura la microcar XEV YOYO di Enjoy?