Ponte sullo Stretto: la Corte dei Conti sbaglia? Ecco 3 risposte

La Corte dei Conti ha depositato le 33 pagine di motivazioni che l’hanno portata a negare il visto di legittimità e la registrazione della delibera Cipess sul via libera alla costruzione del Ponte sullo Stretto di Messina. Le osservazioni riguardano in particolare la violazione di due direttive europee, tra cui quella relativa alla conservazione di habitat naturali, e la mancanza del parere dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti sul piano tariffario. Il MIT ha assicurato che tecnici e giuristi sono al lavoro per correggere i rilievi, ma intanto una seguitissima pagina indipendente di divulgazione sul Ponte sullo Stretto, dove dietro ci sono diversi esperti del settore, ha già provato a rispondere per dimostrare che le note della Corte dei Conti possono essere facilmente superate, analizzando punto per punto tutte le criticità.

AMBIENTE E DIRETTIVA HABITAT

Il primo rilievo della Corte dei Conti riguarda le possibili violazioni della direttiva europea sugli habitat naturali. Tale direttiva protegge gli habitat e le specie nelle aree che fanno parte di Natura 2000, una rete di siti di interesse comunitario e di zone di protezione speciale creata dall’Unione Europea. In presenza di un progetto che impatta su questi siti:

• si fa una Valutazione di Incidenza;
• se la valutazione è negativa, l’opera può comunque essere autorizzata se esistono motivi di interesse pubblico (IROPI) e vengono previste misure compensative.

Secondo la già citata pagina Facebook ‘Ponte sullo Stretto di Messina‘, sull’infrastruttura il percorso seguito è stato quello previsto dall’UE:

• il progetto definitivo aggiornato è stato sottoposto a VIA e Valutazione di Incidenza, con parere positivo della Commissione tecnica VIA/VAS;
• il Governo ha approvato report e delibera IROPI che dichiarano il Ponte opera di interesse pubblico.

La Corte dei Conti contesta però la carenza di istruttoria e di motivazione. Tuttavia:

• il meccanismo di deroga IROPI è stato attivato, come da direttiva;
• il Ponte è inserito nei corridoi TEN-T europei, con una funzione logistica di scala continentale;
• la sostituzione dei traghetti con il collegamento stabile riduce emissioni, tempi di attraversamento e inquinamento nello Stretto, oggi area congestionata da navi e traffico su gomma.

Il rilievo della Corte si traduce dunque in una richiesta di rafforzare il dossier ambientale. Per risolverlo, la deroga IROPI può essere integrata con ulteriori studi e misure compensative più dettagliate.

CONTRATTO CON EUROLINK E ART. 72 SUGLI APPALTI

Il secondo punto riguarda i contratti già affidati negli anni Duemila e poi caducati con la messa in liquidazione della società ‘Stretto di Messina’. Il decreto-legge 35/2023 recante ‘Disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria’ ha riattivato la concessione e consentito allo Stato di ripristinare gli accordi, senza nuova gara, con i soggetti aggiudicatari responsabili della progettazione definitiva, esecutiva e della realizzazione dell’opera: il consorzio Eurolink guidato da Webuild con la giapponese IHI e la danese COWI. La Corte dei Conti ha contestato che questa operazione non rispetta l’articolo 72 della direttiva europea sugli Appalti, che consente modifiche contrattuali senza nuova gara solo in casi circoscritti ed entro dei limiti. Ossia:

• se le modifiche erano previste;
• se derivano da circostanze impreviste e non cambiano la natura del contratto;
• se non alterano l’equilibrio economico e non avrebbero attratto altri concorrenti.

Invece la Corte dei Conti ritiene che le modifiche siano diventate ‘sostanziali‘.

Tuttavia la pagina indipendente dedicata al Ponte sullo Stretto osserva che:

• l’oggetto del contratto non è cambiato: sempre di ponte sospeso a campata unica e relativi raccordi stiamo parlando, sia pure con aggiornamenti tecnici su sismica, vento e opere urbane;
• il contraente generale è sempre Eurolink: non c’è stato un affidamento a un soggetto nuovo;
• gli aumenti di costo sono legati a fattori fisiologici: inflazione, norme più stringenti, nuove opere richieste dal territorio;
• il Parlamento ha scelto di proseguire il rapporto contrattuale.

Non c’è quindi un ‘nuovo appalto senza gara’, ma la prosecuzione di un contratto storico aggiornato alle condizioni odierne. Il rilievo della Corte sarebbe pertanto una lettura restrittiva dell’art. 72.

IL PARERE DELL’AUTORITÀ DI REGOLAZIONE DEI TRASPORTI

Il terzo e ultimo punto critico riguarda il piano tariffario su cui si basa il Piano economico-finanziario. La delibera Cipess ha escluso la necessità di acquisire il parere dell’Autorità di Regolazione dei Trasporti, perché il Ponte sullo Stretto sarebbe assimilabile a una ‘strada extraurbana di categoria B’ e quindi fuori dal perimetro di competenza dell’ART. Secondo la Corte dei Conti, invece, l’articolo 37 del decreto 201/2011 recante ‘Disposizioni urgenti per la crescita, l’equità e il consolidamento dei conti pubblici’ attribuisce all’Autorità un ruolo generale e trasversale nella definizione dei criteri tariffari su tutte le infrastrutture soggette a pedaggio, indipendentemente dalla classificazione stradale. Il suo parere andava quindi chiesto eccome.

In effetti tra i compiti dell’ART ci sono quelli di definire criteri e metodologie per pedaggi, canoni e tariffe, vigilare sulla concorrenza nell’accesso alle infrastrutture ed esprimere pareri sugli schemi regolatori che hanno impatti importanti sul mercato.

Ma per gli esperti della pagina Facebook ‘Ponte sullo Stretto di Messina’, questo rilievo della Corte dei Conti è il meno importante di tutti, e quindi facilmente superabile, perché:

• il Piano economico-finanziario del Cipess non è l’atto che impone le tariffe agli utenti, ma un documento previsionale;
• il parere dell’ART può essere acquisito in una fase successiva.

Detto questo, il Governo ha dichiarato di voler proseguire sull’opera, annunciando contromisure tecniche. Diversi giuristi e osservatori sottolineano che i rilievi sono sanabili e non equivalgono a una sentenza contro il Ponte, che resta, giuridicamente e tecnicamente, un’opera realizzabile. Lo stop della Corte dei Conti riguarda unicamente la delibera Cipess.

L’ESEMPIO DEL PONTE DI SABBIONCELLO IN CROAZIA

La più volte citata pagina che si occupa del Ponte sullo Stretto ha pubblicato nei giorni scorsi un post per dimostrare come questo tipo di opere possano cambiare (in meglio) i luoghi, l’economia e anche la vita delle persone.

L’esempio menzionato è quello del ponte strallato di Sabbioncello in Croazia (foto in basso), un’opera suggestiva che ha cambiato il volto della regione. Collegando il sud del Paese al resto del territorio, ha eliminato un precedente passaggio obbligato attraverso la Bosnia-Erzegovina e ha dato un forte impulso a turismo, mobilità ed economia. Il suo costo, rapportato al PIL nazionale, è stato dello 0,6%: la stessa incidenza che ha il Ponte di Messina per l’Italia, costo 0,6% del PIL. La dimostrazione di come un’infrastruttura ben progettata possa generare sviluppo ben oltre il suo investimento iniziale.

FAQ – DOMANDE E RISPOSTE SUL PONTE SULLO STRETTO DI MESSINA

1. Cos’è il progetto del Ponte sullo Stretto di Messina?

È un’infrastruttura che permetterà di collegare stabilmente la Sicilia al continente per la prima volta nella storia, sia con una strada sia con una ferrovia. Il progetto prevede oltre 40 km di nuove strade e ferrovie, di cui 3 km costituiti dal ponte sospeso centrale, collegato a decine di chilometri di raccordi che consentiranno a auto e treni di attraversare lo Stretto senza fermarsi e senza entrare nei centri urbani, riducendo traffico e tempi di percorrenza.

2. Quanto tempo si risparmierà?

Auto: circa 1 ora in meno; Camion: quasi 2 ore in meno; Treni: fino a 3 ore in meno. Un risparmio enorme, soprattutto se confrontato con altre opere italiane più costose che offrono vantaggi di tempo inferiori, ma sono comunque considerate strategiche.

3. Chi ha progettato e chi costruirà il Ponte?

Il progetto definitivo è stato redatto da un team di esperti internazionali – italiani, danesi, giapponesi e americani – e sarà realizzato dalle più importanti aziende di ingegneria italiane e giapponesi, con la collaborazione di imprese spagnole. Si tratta di società di livello mondiale, quotate in borsa e con grande esperienza in opere complesse.

4. Com’è fatto un ponte sospeso?

Un ponte sospeso viene utilizzato per superare grandi distanze senza appoggi centrali. Nel caso del Ponte di Messina: due torri alte 400 metri sosterranno quattro cavi principali del diametro di 1,24 metri dai quali partiranno pendini che sorreggono l’impalcato lungo 3,3 km. Oggi il record mondiale di luce sospesa è di circa 2 km: il Ponte di Messina sarà quindi il più lungo al mondo, ma perfettamente realizzabile con le tecnologie attuali, già in grado di coprire fino a 5 km.

5. Ci sono problemi per i treni?

No, al contrario. Le pendenze sono ridotte del 70% rispetto ai ponti più piccoli, migliorando notevolmente la percorribilità ferroviaria. Il progetto è stato approvato da RFI, massima autorità italiana in materia di trasporto ferroviario.

6. Ci sono problemi per i terremoti?

Nessun problema. I ponti sospesi di grande luce sono tra le strutture più sicure in assoluto dal punto di vista sismico. Il Ponte di Messina potrà resistere anche a terremoti più forti di quello del 1908, grazie alla sua elasticità e alla capacità di dissipare energia.

7. Ci sono problemi con il vento?

Il Ponte è stato progettato per restare stabile e operativo anche con venti superiori ai massimi storicamente registrati nello Stretto, grazie a un impalcato aerodinamico e a cassoni separati che lasciano passare il flusso d’aria, riducendo le turbolenze.

8. Si pagherà un pedaggio per attraversare il Ponte?

Sì, ma inferiore a 10 euro, molto meno del costo attuale dei traghetti, che sono più lenti, costosi e irregolari. Il transito sarà ‘free flow’, senza caselli: le auto potranno attraversare senza mai fermarsi.

9. Quanto costerà il Ponte sullo Stretto?

Il costo complessivo è di poco più di 13 miliardi di euro, di cui circa 5 miliardi per la struttura del ponte e il resto per raccordi, opere accessorie, compensazioni ambientali e riqualificazioni territoriali.

10. Ci sono rischi per l’acqua?

Nessun rischio: saranno costruite nuove infrastrutture idriche, che garantiranno un surplus d’acqua utile anche alle comunità locali, mantenuto operativo anche dopo la fine dei lavori.

11. Quali sono i tempi di costruzione del Ponte di Messina?

Il cantiere durerà circa 6 anni. In caso di ritardi, le imprese dovranno pagare penali: un forte incentivo a rispettare i tempi. Si tratta comunque di aziende leader a livello mondiale, con standard di qualità elevatissimi.

12. Come sarà l’impatto ambientale?

Positivo. Il Ponte ridurrà drasticamente le emissioni di CO₂ e di particolato rispetto ai traghetti, che oggi sono costosi, inquinanti e congestionano i centri urbani di Messina e Villa San Giovanni. Il traffico di lunga percorrenza sarà spostato fuori dalle città, migliorando la qualità dell’aria e la vivibilità urbana.

13. Quali sono le opere complementari al Ponte?

Il Ponte è solo una parte di un più vasto piano infrastrutturale: Alta velocità Salerno–Reggio Calabria: 17 miliardi di euro già stanziati; Nuova ferrovia Messina–Catania–Palermo: 13 miliardi, lavori in corso; Strada Statale 106 Ionica: 6 miliardi già finanziati; Altre opere stradali e ferroviarie per oltre 50 miliardi tra Calabria e Sicilia. In totale, in Italia oggi sono in corso oltre 300 miliardi di euro di investimenti infrastrutturali, tra cui i grandi trafori del Nord e le metropolitane di Roma.

14. A che punto siamo con la realizzazione del Ponte?

L’iter amministrativo avviato nel 2023 è quasi completato, anche se lo stop della Corte dei Conti comporterà senz’altro qualche ritardo. Se i rilievi saranno risolti in fretta, nei primi mesi del 2026 potrebbero partire le opere preliminari e i cantieri, seguite poi dai lavori effettivi. L’inaugurazione è prevista per il 2032.

Le FAQ sono tratte dalla pagina Facebook ‘Ponte sullo Stretto di Messina’.