Stellantis: tre marchi a rischio taglio (e due sono italiani)

Il gruppo Stellantis le sta tentando tutte per tornare a macinare utili, e in questo scenario più che complesso nelle ultime settimane hanno iniziato a circolare indiscrezioni insistenti riguardanti una possibile revisione del portafoglio dei brand. Al centro delle voci, non ancora confermate (ma nemmeno smentite), vi sarebbe l’ipotesi di cessione, accantonamento o ridimensionamento di tre marchi storici: stavolta non le solite Maserati e Alfa Romeo, al centro nei mesi scorsi dei medesimi rumors, ma Abarth, Lancia e DS Automobiles. Queste speculazioni nascono in un contesto di cambio di rotta manageriale. La vecchia gestione di Carlos Tavares, focalizzata sulla protezione dei margini di profitto, sembra aver lasciato spazio a una visione più pragmatica, incarnata dalla figura del nuovo CEO Antonio Filosa. L’obiettivo non è più solo la redditività unitaria, ma il recupero delle quote di mercato e la razionalizzazione dell’offerta globale. Ed è proprio in questa ottica di ‘pulizia’ delle sovrapposizioni che il futuro dei tre marchi appare incerto.

LA NUOVA STRATEGIA DI RAZIONALIZZAZIONE DI FILOSA

L’uomo chiave in questo presunto riassetto è appunto Antonio Filosa, il manager a cui è stato affidato il difficile compito di raddrizzare le sorti del gruppo in Nordamerica e, di riflesso, a livello globale. L’analisi che trapela dagli ambienti vicini al gruppo è che Stellantis gestisca attualmente troppi marchi che competono per le stesse fasce di clientela, creando una ‘cannibalizzazione‘ interna piuttosto che una conquista di nuovi segmenti.

Le nuove linee guida sembrano quindi puntare con decisione sull’eliminazione delle sovrapposizioni. Se fino a poco tempo fa il mantra era “dare a ogni marchio una possibilità per dieci anni“, le attuali urgenze finanziarie e di mercato potrebbero aver accorciato drasticamente queste tempistiche. L’idea di base è che mantenere in vita brand con volumi ridotti e costi di sviluppo dedicati non sia più sostenibile se questi non garantiscono una differenziazione netta e profitti immediati. La strategia di Filosa mira a semplificare l’organigramma per concentrare le risorse sui marchi ‘core’ (come Fiat, Peugeot e Citroen in Europa, Jeep e Ram in Nordamerica) e su quelli con un posizionamento di mercato inequivocabile.

ABARTH, LANCIA E DS SOTTO LA LENTE D’INGRANDIMENTO

Entrando nel merito dei marchi a rischio, la situazione appare diversificata ma accomunata da volumi di vendita che faticano a giustificare l’indipendenza strutturale all’interno di un colosso industriale.

• Lancia: nonostante il recente lancio della nuova Ypsilon e la prossima uscita della Gamma, il marchio torinese potrebbe pagare lo scotto di essere percepito ancora come troppo legato al solo mercato italiano. Il posizionamento ‘premium’ che Stellantis ha cercato di costruirle attorno rischia di sovrapporsi pericolosamente ad altre offerte del gruppo, senza avere, al momento, la forza globale per competere con i giganti tedeschi.
• DS Automobiles: Il marchio francese, nato da una costola di Citroën, vive una crisi d’identità simile. Pur offrendo vetture di alta qualità e design raffinato, DS fatica a imporsi nel segmento lusso, rimanendo schiacciata tra la generalista ‘upper-class’ Peugeot e la sportività di Alfa Romeo. Le vendite, purtroppo, non sembrano supportare le ambizioni iniziali.
• Abarth: per il marchio dello Scorpione, la sfida è legata alla transizione elettrica. La natura stessa di Abarth, legata al tuning meccanico e al sound dei motori termici, mal si sposa con l’attuale direzione full-electric. L’ipotesi più accreditata non è tanto una vendita, quanto un ritorno al passato: Abarth potrebbe cessare di essere un marchio autonomo per tornare una linea di allestimento sportivo all’interno della gamma Fiat, riducendo drasticamente i costi operativi.

ADDIO AI MARGINI A DUE CIFRE: IL CAMBIO DI PARADIGMA IN CASA STELLANTIS

A fare da sfondo a queste possibili decisioni drastiche c’è un cambiamento macro-economico nella visione di Stellantis. Come detto, l’era in cui l’unico indicatore di successo era il margine operativo a due cifre sembra essere giunta al termine. La strategia di tenere i prezzi alti per massimizzare il profitto su ogni singola unità venduta si è rivelata un’arma a doppio taglio, causando un crollo dei volumi di vendita e lasciando ampie fette di mercato alla concorrenza (in particolare cinese).

Si sta quindi passando dalla difesa oltranzista del margine alla necessità di tornare competitivi sui listini. Per abbassare i prezzi e rendere le auto più accessibili, come auspicato dalla nuova linea manageriale, è necessario ottimizzare i costi industriali. In questo scenario, tagliare i ‘rami secchi’ o i marchi che non generano volumi sufficienti per saturare gli impianti diventa una mossa dolorosa ma finanziariamente logica. Il cosiddetto ‘fallimento strategico’ della politica dei prezzi alti impone ora un ritorno alla realtà: meglio vendere più auto con margini minori, piuttosto che vantare bilanci record su un venduto sempre più esiguo.