Abbiamo parlato di costi elevati di produzione delle auto elettriche
Abbiamo parlato di costi elevati di produzione delle auto elettriche, ma anche di concorrenza, componentistica e tanto altro con Massimo Pellegrino (ANFIA)
Le vendite di auto elettriche e ibride, sia nuove sia usate, stanno definendo il futuro non solo dell’autoriparazione, ma anche dei produttori di componentistica OE. Secondo un’indagine dell’Associazione Nazionale Filiera Industria Automobilistica (ANFIA), le aziende che producono parti e componenti per la fornitura di veicoli elettrici stanno iniziando a identificarsi in una categoria a sé, com’è successo per l’infotainment e il motorsport. Tra le imprese fornitrici di componentistica in Italia, la percentuale maggiore si colloca nel comparto delle auto benzina (72,8%) e diesel (77,9%). Nei powertrain elettrificati si colloca l’attività prevalente del 47,5% delle imprese, comunque maggiore del comparto GPL-Metano (29,7%). Nell’ambito del report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori”, abbiamo voluto approfondire con Massimo Pellegrino, neo eletto Coordinatore della Sezione Aftermarket di ANFIA, l’impatto che l’elettrificazione sta avendo sulla produzione dei componenti OEM e dei ricambi, i potenziali aumenti di costo di produzione delle auto e la posizione di ANFIA sulla proroga della MVBER.
Qual è la vostra posizione sulla proroga MVBER al 2028?
“La proroga è un fatto positivo se confrontata con l’eventualità di introdurre una nuova BER potenzialmente più restrittiva nei confronti del mondo dell’autoriparazione indipendente. Mantenere la continuità significa tutelare, per il momento, un modus operandi già consolidato e dare più tempo alla filiera per preparare una nuova MVBER aggiornata e in linea con gli sviluppi tecnologici degli autoveicoli e con le esigenze del mercato”.
Quali sono i 5 componenti OEM che hanno avuto la maggiore crescita di vendite negli ultimi 3 anni e quali la maggior decrescita?
“Guardando alle macro-classi di componenti più esportate dall’Italia, nel periodo 2018 – 2020, si sono confermate in testa, per quota del valore dell’export, le parti meccaniche (inclusi accessori, vetri), seguite dal comparto dei motori, dai componenti elettrici ed affini, da pneumatici, camere d’aria, pezzi di gomma e, infine, dagli apparecchi riproduttori del suono.
Di queste cinque macro-classi, nel periodo considerato, per le parti meccaniche si è registrato un calo del valore dell’export del 15,4%, per i motori del 23,2%, per i componenti elettrici ed affini del 10,5%, per pneumatici, camere d’aria, pezzi di gomma del 15% e per gli apparecchi riproduttori del suono del 5,6%.
In generale, negli ultimi tre anni, le tipologie di componenti più vendute non sono cambiate molto. Prosegue la tendenza ad un crescente contenuto di componentistica elettronica a bordo veicolo, con un focus sulle tecnologie di infotainment e sui sistemi ADAS. Ma la crisi dei microchip degli ultimi due anni ha posto un freno alla produzione e alle vendite”.
Riguardo invece ai ricambi OEM e aftermarket, quali sono quelli che hanno avuto la maggiore crescita negli ultimi 3 anni e quali la maggior decrescita?
“Ragionando sulle famiglie di prodotto prese in esame dal Barometro Aftermarket ANFIA nel periodo 2018 – 2020 si rileva, per i componenti di carrozzeria e abitacolo, un calo del fatturato del 48%, per i componenti elettrici ed elettronici del 27%, per i componenti motore del 18,6%, per i componenti undercar del 22,4%, mentre per i materiali di consumo si è registrata una variazione positiva dell’1,5%”.
In che modo le imprese stanno reagendo alla carenza di chip e quali sono le strategie future per prevenire nuove carenze?
“Alcuni componentisti stanno cercando di internalizzare la produzione di microchip, operazione che, tuttavia, richiede anni e anni di investimenti. Nell’immediato, le aziende stanno cercando di diversificare la catena di approvvigionamento puntando su produttori europei o americani anziché asiatici. Nel medio termine, la strategia da seguire è proprio quella di portare in Europa la produzione dei semiconduttori per l’automotive, in modo da limitare la dipendenza dall’Asia (Taiwan in particolare). La scorsa estate, Bosch, ad esempio, ha inaugurato a Dresda una delle più moderne fabbriche di chip al mondo, investendo circa 1 miliardo di euro in questa sede high-tech con il supporto finanziario del governo tedesco. In tempi più recenti, ha inoltre annunciato di voler ampliare ulteriormente la propria fabbrica di wafer a Reutlingen. Oltre un quarto di miliardo di euro sarà investito nella creazione di nuovi spazi di produzione e clean-room da qui al 2025. Questo per poter soddisfare la domanda in continua crescita di chip utilizzati in applicazioni di mobilità”.
I top manager di diverse Case auto hanno lanciato l’allarme sui costi eccessivi delle auto elettriche. In che modo i fornitori sono coinvolti in questa necessità di cost saving?
“E’ un pensiero condiviso da più di un Costruttore. Il maggior costo di un’auto elettrica rispetto a un’auto tradizionale è, ad oggi, un dato di fatto. Per rendere questo tipo di vetture più accessibili all’utenza media è al momento necessario prevedere contributi governativi all’acquisto e, parallelamente, lavorare sulle condizioni abilitanti per una maggiore diffusione della mobilità a zero emissioni, in primis investendo sulle infrastrutture di ricarica pubbliche – su cui dovrebbero venire in aiuto le misure del PNRR – e private, incentivando e semplificando l’iter burocratico per l’installazione delle wallbox nei condomini. Di elettrificazione si parla molto, ma non sempre ci si chiede se il sistema Paese, dalla pubblica amministrazione alle società di distribuzione dell’energia, all’industria, è strutturato per affrontare la transizione. Molti sono gli attori in gioco e i produttori di componenti rappresentano solo un anello di una filiera molto allargata. Un vero cost saving si può fare solo attraverso maggiori volumi di vendita, che si realizzeranno una volta soddisfatte tutte le condizioni al contorno, e non certo abbassando la qualità del prodotto”.
TUTTI GLI APPROFONDIMENTI DEL REPORT
Questo è solo uno degli oltre 40 approfondimenti che compongono il report “Auto elettriche e connesse: impatto su aftermarket e consumatori” realizzato da SicurAUTO.it con il supporto dei nostri sponsor LKQ RHIAG, Arval e Repower.
Il report pubblica originali infografiche con le differenze di manutenzione ordinaria tra 25 vetture elettriche, ibride e tradizionali, nonché dati e analisi inediti grazie alla collaborazione di società leader del settore automotive, tra cui: Europ Assistance, Unipol Sai, McKinsey, Deloitte, GiPA, Axa Partners Italia, Generali, Allianz, CARUSO e Cobat.
Lo studio si arricchisce di interviste esclusive che hanno visto gli esperti di ANFIA, ADIRA, AICA / EGEA, CLEPA, FIGIEFA, FIA, ACEA E AIRC / FEDERCARROZZIERI, rispondere alle nostre domande sui trend e le sfide più significative che l’industria automotive sta già affrontando e si ritroverà a fronteggiare nei prossimi anni con la crescente diffusione delle auto connesse ed elettrificate.
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