HVO e Biocarburanti: meno CO2 ma più problemi al motore. Come risolvere?

L’ultimo appuntamento dell’AFTERMARKET & SERMI FORUM, il ciclo di conferenze organizzato da SICURAUTO.it ad Autopromotec 2025 a Bologna per favorire il confronto e lo scambio di idee tra gli addetti ai lavori del mondo dell’autoriparazione e dell’Aftermarket, ha affrontato il tema dei nuovi carburanti nell’incontro dal titolo “HVO e Biocarburanti: meno CO2 ma più problemi al motore. Come risolvere?“. In effetti, HVO e altri carburanti rinnovabili sono stati promossi come soluzione per ridurre la CO₂ e attuare la transizione energetica, ma allo stesso tempo si è scoperto che possono causare problemi ai motori. Proprio per fare chiarezza sull’argomento, gli ospiti del forum hanno illustrato vantaggi e problematiche dell’HVO e degli additivi, con dati reali e soluzioni efficaci per le officine.

CARBURANTI RINNOVABILI: FANNO BENE ALL’AMBIENTE MA MENO AI MOTORI?

Prima di introdurre i due relatori Luca Natali di Maroil – Bardahl Italia e Giampaolo Riva di MTE Gest, il direttore di SICURAUTO.it e moderatore del forum Claudio Cangialosi ha ricordato il claim scelto per il progetto, “Imprenditore faber fortunae suae“, sulla scia del motto di Autopromotec “Homo faber fortunae suae”, a sottolineare la centralità dell’imprenditore e la sua importante voglia di (in)formarsi per far crescere l’azienda e farla navigare nell’era del cambiamento e dell’innovazione. E sicuramente chi fa impresa nelle autofficine non ha potuto non notare qualche problema derivante dall’uso di carburanti rinnovabili: motori che non funzionano al meglio, segnalazioni tecniche in aumento, clienti che tornano in officina con sintomi insoliti. Il dubbio quindi è più che legittimo: questi nuovi carburanti, come l’HVO e altri, sono davvero sostenibili anche dal punto di vista tecnico? E se creano nuovi problemi, esistono già soluzioni concrete per affrontarli? A queste domande ha risposto chi, partendo dall’esperienza reale, osserva, analizza e interviene ogni giorno su questi fenomeni.

NATALI: I PROBLEMI DEI NUOVI CARBURANTI E LE SOLUZIONI

Il primo relatore Luca Natali, responsabile laboratorio Ricerca & Sviluppo e Controllo Qualità di Maroil – Bardahl Italia, ha approfondito il tema dei carburanti alternativi, in particolare l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) e il biodiesel FAME (Fatty Acid Methyl Ester), con focus sulle problematiche che questi carburanti, sebbene più sostenibili da un punto di vista ambientale, possono generare nei motori moderni. Come è noto, la transizione verso i biocarburanti è una necessità dettata dalle rigide normative ambientali europee, che mirano alla riduzione delle emissioni fino alla neutralità climatica entro il 2050. Questo ha spinto i costruttori a sviluppare motori sempre più efficienti, l’introduzione di sistemi ausiliari come la valvola EGR singola e doppia, il filtro antiparticolato e il catalizzatore selettivo SCR, e l’adozione di motorizzazioni ibride ed elettriche. A questo proposito Natali ha ricordato che nel 1997 serviva un motore da 2.3 litri per ottenere 150 CV mentre oggi bastano 1.0 litri, con consumi nettamente inferiori.

Tuttavia, l’evoluzione meccanica ha anche aumentato la complessità e la delicatezza dei motori, rendendoli più vulnerabili a eventuali impurità o inefficienze legate al carburante. In particolare, i motori moderni sono particolarmente suscettibili ai depositi, specialmente nei componenti come gli iniettori, che devono polverizzare il carburante in modo finissimo per garantire una combustione completa e pulita. Basta un iniettore sporco o ostruito per causare una cattiva combustione, perdita di prestazioni e maggiore inquinamento, vanificando di fatto tutti i progressi tecnologici per abbattere le emissioni di CO2 e NOx.

Natali ha poi approfondito pregi e difetti dei carburanti moderni. Per quanto riguarda il biodiesel FAME, ha sottolineato il suo impatto ambientale positivo grazie all’origine vegetale (olio di colza o soia) e un migliore impatto a livello di CO2 rispetto al gasolio fossile. Tuttavia, il biodiesel presenta problematiche legate alla sua igroscopia, cioè la tendenza a legarsi con l’acqua. Questo può portare a fenomeni di aggressione dei componenti metallici, ossidazione del carburante (con perdita di performance e stabilità), formazione di detriti e favorire la proliferazione di batteri e microrganismi, peggiorando l’efficienza del motore. Passando invece all’HVO, ha spiegato che, essendo derivato principalmente da oli di scarto ed esausti, è chimicamente più simile al gasolio classico e offre buone performance a freddo, alto numero di cetano e buona filtrabilità. I suoi vantaggi includono l’ecosostenibilità e la superiore stabilità ossidativa.

Le criticità principali dell’HVO sono due: la densità inferiore, che, pur avendo un potere calorifico simile al gasolio fossile, comporta un maggior consumo per ottenere la stessa energia; e la sua natura di derivazione da oli esausti, che rende la qualità del prodotto finale dipendente dalla materia prima e dal processo di idrogenazione. Inoltre, l’HVO è “molto secco” in quanto privo di zolfo, il che riduce la sua capacità lubrificante, una caratteristica già in declino nei gasoli di ultima generazione. Questo può causare problemi a componenti che richiedono lubrificazione dal carburante, come la pompa e lo spillo dell’iniettore.

Tutti questi problemi sono però aggirabili mediante l’uso di specifici additivi, con funzioni mirate in base alle necessità: ci sono detergenti per la pulizia degli iniettori e dei condotti, lubrificanti per compensare la secchezza dei carburanti moderni, potenziatori di cetano per migliorare la combustione, additivi per facilitare la rigenerazione del DPF anche a basse temperature (particolarmente utile in ambienti urbani con frequenti arresti del motore) e molti altri ancora. L’adozione degli additivi è quindi necessaria per mantenere l’efficienza dei motori, ridurre l’inquinamento e prolungare la durata dei componenti meccanici. Nel precisare che tutta la gamma di additivi Bardahl è sviluppata internamente e testata sia in laboratorio che al banco prova, Natali ha concluso sottolineando che i biocarburanti non sono da demonizzare ma vanno gestiti correttamente con l’ausilio di soluzioni tecniche adeguate per evitare criticità nel lungo periodo.

RIVA: L’USO DEGLI ADDITIVI NELLE OFFICINE ITALIANE, CON I DATI DI VENDITA

Dopo Luca Natali ha preso la parola Giampaolo Riva, responsabile tecnico di MTEDocs.it e MTEGest.it, rispettivamente un servizio online di assistenza tecnica agli autoriparatori e un gestionale gratuito per organizzare accettazioni, preventivi, fatture, appuntamenti e tutto il lavoro in officina. I dati raccolti attraverso questi strumenti, nel rispetto delle leggi sulla privacy, gli permettono di avere una fotografia dettagliata dei trend nel settore e, nel caso specifico, una percezione molto chiara e precisa sull’uso degli additivi nelle officine italiane, inclusi i dati di vendita nell’ultimo decennio.

Un punto fondamentale sottolineato da Riva ha riguardato la modalità di utilizzo degli additivi. Ha chiarito che l’additivo non è una “soluzione miracolosa” per problemi meccanici gravi e già manifesti, specialmente in veicoli con elevato chilometraggio che presentano circuiti di aspirazione, scarico o camere di combustione sporchi. In questi casi, il deterioramento delle parti meccaniche potrebbe essere troppo avanzato per essere risolto solo con l’additivo. Riva, al contrario, ha enfatizzato che l’uso degli additivi deve essere proattivo e costante, finalizzato alla prevenzione dei problemi piuttosto che alla loro risoluzione a posteriori.

Tuttavia le officine, pur essendo consapevoli di questa necessità, incontrano difficoltà nel convincere i clienti, che spesso percepiscono il costo dell’additivo come un aumento non necessario del preventivo finale. Riva ha suggerito che le officine devono educare i clienti a comprendere che un piccolo investimento iniziale può evitare costose sostituzioni di componenti meccanici. Ha paragonato la situazione all’uso dell’anticalcare per la lavatrice: è efficace se usato regolarmente, ma inutile se la resistenza è già bruciata. Ha anche citato esempi di veicoli con oltre 300.000 km che, grazie all’uso costante di additivi, rimangono in perfette condizioni, sottolineando l’importanza della fidelizzazione del cliente attraverso la promozione di pratiche corrette.

Riva ha poi presentato i dati raccolti sulla vendita di additivi nelle officine con focus su tre ambiti principali: la pulizia dei circuiti di alimentazione (diesel e benzina), la manutenzione dei sistemi EGR (ricircolo dei gas di scarico) e la cura dei sistemi FAP (filtro antiparticolato). Per quanto riguarda gli additivi per la pulizia dei circuiti di alimentazione, ha notato che all’inizio di questo decennio la vendita di additivi per motori diesel era superiore a quella per motori a benzina, a causa del maggior numero di immatricolazioni diesel. Tuttavia, negli ultimi anni si è osservata una controtendenza, con un calo nelle vendite di additivi diesel e un aumento per quelli a benzina, un fenomeno attribuito alla “demonizzazione” del diesel che ha fatto crollare le vendite delle vetture a gasolio, sebbene Riva ritenga che il diesel abbia ancora molto da offrire.

Tra gli additivi per la pulizia dei sistemi EGR, c’è stato un calo nelle vendite solo durante il periodo della pandemia di Covid-19, quando l’attività lavorativa era ridotta. Negli altri anni, l’uso è rimasto costante. Riva ha comunque  aggiunto che l’introduzione dei motori Euro 4, Euro 5 ed Euro 6 con raffreddatori dei gas di scarico ha mitigato il problema dell’ostruzione dell’EGR, che in passato era molto più grave.

Infine, per gli additivi per la pulizia dei sistemi di post-trattamento dei gas di scarico (filtro antiparticolato), i dati hanno riscontrato un calo simile durante il Covid-19 e una leggera diminuzione negli ultimi anni, che Riva ha motivato con le nuove e più efficaci strategie di rigenerazione introdotte dai costruttori auto con le normative Euro 5 ed Euro 6, che hanno ridotto la necessità di additivi per mantenere pulito il FAP. Ciononostante, i FAP rimangono soggetti a stress chimici e necessitano comunque di una manutenzione attenta.

Se vuoi approfondire, guarda l’intera conferenza “HVO e Biocarburanti: meno CO2 ma più problemi al motore. Come risolvere?“, andata in scena il 24 maggio 2025 durante la quarta giornata dell’evento AFTERMARKET & SERMI FORUM.