Filiera auto italiana: frenare l’invasione cinese con dazi fino all’80%
L'Anfia auspica che l'Unione Europea alzi un muro protettivo molto più alto contro i produttori cinesi, a tutela di Case e componentistica del Vecchio Continente
L'Anfia auspica che l'Unione Europea alzi un muro protettivo molto più alto contro i produttori cinesi, a tutela di Case e componentistica del Vecchio Continente
Roberto Vavassori, presidente di Anfia (l’associazione della filiera automotive italiana), ha la ricetta contro l’invasione di auto e componenti cinesi nell’Unione Europea: una barriera molto più alta di quella attuale, dice italypost. A protezione dei produttori di vetture e dell’indotto del Vecchio Continente. “Una regola urgente: quota libera di importazione di veicoli e componenti in valore all’8%, media dell’importazione di veicoli dalla Cina nel 2025. Oltre, paghi un dazio dell’80%. Perché l’80%? Perché quando noi volevamo esportare nei primi anni 2000, Pechino applicava dazi dall’80% a oltre il 300%. Punto. Si chiama reciprocità“, spiega Vavassori.
SUPERIORITÀ CINA: LA METAFORA PUGILISTICA
Occorre allearsi coi cinesi? “Rischiosissimo, ma è da fare. Purché i partner cinesi utilizzino una filiera allineata agli europei. Oggi non succede. L’ex stabilimento Nissan di Chery, a Barcellona, è una fabbrica cacciavite che controlla il 15% della catena del valore, i componenti arrivano dalla Cina. Succede anche con BYD in Ungheria“, prosegue il leader di Anfia.
“Se lei sale sul ring e ha davanti Rocky Marciano, c’è poco da fare, deve abbracciarlo stretto. Ci sono i costi dell’energia. E il sistema produttivo cinese, certifica l’Ocse, gode da tre a otto volte l’importo dei sussidi europei“, la chiosa per evidenziare la superiorità del Dragone, contro il quale è sciocco accettare di battersi a viso aperto. In quanto ai dazi anti elettriche Made in China, sono inutili, come intuibile sin dalla loro introduzione nel 2024.
TRANSIZIONE, NON CI SIAMO: NUMERI DA INCUBO
D’altronde, “la transizione non sta funzionando perché si è ignorato il mercato. Volkswagen è la punta dell’iceberg: dietro i 100 mila tagli annunciati, ce ne sono altri 300 mila nella componentistica“.
Pertanto, la tesi è che l’Europa non possa permettersi di legarsi a un’unica via scartando soluzioni intermedie o alternative (come i biocarburanti o l’ibrido avanzato) capaci di accompagnare la transizione senza azzerare la base industriale e occupazionale.
ALLA LARGA DAL RISCHIO DEINDUSTRIALIZZAZIONE
Il rischio, evidenziato a più riprese dagli analisti di settore, è che l’industria auto europea sia surclassata da quella cinese. La pressione competitiva esercitata dai marchi asiatici sta infatti trasformando la struttura produttiva del Continente, spingendo molte aziende della componentistica a ridurre il personale o a delocalizzare. Senza una strategia condivisa a livello comunitario, il rischio di una deindustrializzazione progressiva diventa ogni giorno più concreto.
Per evitare un simile scenario, gli esperti suggeriscono di adottare un approccio basato sulla neutralità tecnologica, integrando nei piani di decarbonizzazione anche carburanti sintetici, e-fuel e propulsioni ibride di ultima generazione. L’obiettivo deve essere quello di conciliare la tutela dell’ambiente con la sostenibilità economica delle imprese e la tenuta dell’occupazione.
Inoltre, appare fondamentale rafforzare la cooperazione strategica tra i Paesi membri per proteggere la catena del valore e incentivare gli investimenti in ricerca e sviluppo all’interno dei confini europei. La sfida principale nei prossimi anni consisterà nel bilanciare le aperture al mercato globale con una difesa intelligente del know-how e del patrimonio industriale locale.
AUTO EUROPEA, LA SFIDA È SOPRAVVIVERE SENZA RESTARE INDIETRO
La partita, dunque, non si gioca soltanto sul prezzo delle vetture elettriche, ma sulla capacità dell’Europa di conservare il controllo della propria industria. Alzare i dazi può offrire una protezione temporanea, ma non sarà sufficiente se Bruxelles e i governi nazionali non interverranno anche sui costi energetici, sugli investimenti e sulle condizioni che oggi penalizzano i produttori europei rispetto ai concorrenti asiatici.
La questione è soprattutto industriale: perdere quote di mercato significa rischiare di perdere stabilimenti, competenze, posti di lavoro e una rete di fornitori costruita in decenni. Un patrimonio che, una volta disperso, sarebbe difficile ricostruire.