Peugeot 508 RXH: prova su strada approfondita

La versione HYbrid4 della grossa station wagon francese mostra ottime caratteristiche stradali e una ricca dotazione di serie

6 maggio 2015 - 10:00

Come è noto, la Peugeot è uno dei principali produttori di motori diesel destinati alle vetture ed è stata la prima Casa ad abbinare il propulsore a gasolio ad un sistema ibrido per ottenere una riduzione dei consumi (specie nel ciclo urbano) ancor più significativa rispetto all'ibrido benzina-elettrico. Nel caso della 508 RXH, protagonista della prova su strada approfondita, la Casa francese ha posizionato il motore elettrico da 27 kW (36,7 CV) posteriormente in modo che tale propulsore agisca solo sul retrotreno, mentre la trazione anteriore è assicurata da un turbodiesel di 2.0 litri da 163 cv (120 kW). In tal modo si dispone di una trasmissione 4WD (HYbrid4) con circa 200 CV disponibili quando i due motori operano insieme (fino a 120 km/h). La RXH è stata sviluppata sulla base della 508 SW a trazione anteriore, disponibile con motori 1.6 benzina o diesel o 2.0 diesel con vari livelli di potenza. Il prezzo chiavi in mano della 508 RXH è di 45.650 euro con una dotazione di serie molto completa tra cui navigatore, interni in pelle, cerchi in lega, clima bizona, sensori di parcheggio, controllo di velocità, retrovisori ripiegabili elettricamente, controllo di trazione, bluetooth, ecc. Optional a pagamento la vernice metallizzata (620 euro), i fari Full Led+Smart beam (910 euro) e l'antifurto (380 euro). Con questa dotazione l'esemplare protagonista della nostra prova costa 47.560 euro.

DESIGN ED ESTERNI – La linea già muscolosa della 508 SW normale viene ulteriormente rafforzata nella RXH per la maggiore altezza da terra e le carreggiate più larghe. Inoltre, i cerchi in lega da 18″, gli pneumatici 245/45 R18, i passaruota maggiorati neri, non posso che accentuare l'aria da crossover che la Casa del Leone ha voluto conferire alla grossa station wagon ibrida. La parte frontale della 508 è stata di recente sottoposta ad un facelift con la nuova mascherina che riprende il family feeling del marchio. Nel complesso il risultato estetico risulta gradevole con qualche riserva per le luci diurne a led i cui vistosi 6 elementi verticali a nostro avviso non legano con il resto e ricordano i pendenti dei sontuosi lampadari di cristallo. Buona la qualità dell'assemblaggio dei vari pannelli di carrozzeria (il cofano è di alluminio) e l'aspetto della verniciatura che presenta spessori misurati di 95-100 micron. La 508 RXH è lunga 4,828 m, larga 1,864 m (2,06 con gli specchietti), alta 1,525 m. Il peso a vuoto è di 1770 Kg.

INTERNI – L'abitacolo della 508 RXH è ben realizzato ed appagante. La plancia è rivestita con materiale morbido al tatto con l'interposizione di una sottile fascia intermedia in rosso metallizzato che sfuma sul nero. La stessa colorazione viene replicata sui bordi del tunnel centrale (vedi le immagini in gallery). La strumentazione principale è costituita da due grandi quadranti analogici dall'ottima grafica per il tachimetro e a sinistra l'indicatore del sistema ibrido con la scala suddivisa in 3 settori: charge, eco, power. Tra questi due strumenti troviamo l'indicatore livello carburante e quelli della temperatura liquido di raffreddamento e olio motore, anch'essi ben visibili. Più in basso troviamo il chiaro display per il computer di bordo e le altre segnazioni. Il volante rivestito in pelle è ben conformato ma è molto affollato di pulsanti. Sul lato sinistro della plancia sono alloggiati il pulsante Start/ Stop, la levetta del freno di stazionamento elettrico, ed i pulsanti di apertura bagagliaio e sportellino bocchettone carburante. Ad eccezione del pulsante Start/Stop, gli altri comandi sono totalmente coperti alla vista dal paddle sinistro e dalla levetta di comando delle luci/indicatore direzionale. Molto gradevole il disegno della consolle centrale sovrastata dal display multifunzione touch screen da 7″. Due portabicchieri a scomparsa sono incassati appena al di sotto dello schermo touch e delle bocchette di ventilazione centrali. Semplici ed intuitivi i comandi del climatizzatore bizona. Il tunnel centrale ospita la corta leva selettrice del cambio automatico ed il selettore rotante delle modalità del sistema HYbrid4 (Auto-Sport- ZEV- 4WD). Un lieve appunto per la sottile spia luminosa indicante la modalità prescelta, non visibile in presenza di luce solare. Migliorabile l'aspetto un po' dimesso dei pannelli interni delle porte. Degno di nota lo spettacolare tetto panoramico in vetro (fisso) la cui tendina è azionabile con la manopola posta in alto accanto ai pulsanti luci abitacolo. Più che adeguato lo spazio per i passeggeri posteriori, sebbene il posto centrale risulti un po' limitato dal tunnel centrale. La capacità del bagagliaio è di 423 litri (1439 l con schienali abbassati), inferiore rispetto a quello della 508 normale a causa del pacco batterie alloggiato posteriormente. L'apertura/chiusura dello portellone avviene elettricamente.

IN OFFICINA – Il turbodiesel 2,0 HDi di 1997 cc collegato alle ruote anteriori, è un corsa lunga (alesaggio e corsa 85x 88 mm) con una potenza di 163 CV (120 kW) a 3850 giri e una coppia di 300 Nm a 1750 giri. Il motore elettrico è un sincrono a magneti permanenti a trazione posteriore. La potenza max. di picco è di 27 kW (36,7 CV), mentre il valore costante omologato è di 20 kW (27 CV). La coppia max. è di 200 Nm a 1250 g/min, le batterie di trazione in nickel metal idruri erogano 200 V. Il cambio è un 6 marce elettroattuato (denominato “pilotato” da Peugeot). Il controllo livelli si effettua agevolmente, così come l'eventuale sostituzione dei fusibili alloggiati nel vano motore, sul lato sinistro inferiore del cruscotto e dietro il cassetto portaoggetti. Per la sostituzione delle luci a tecnologia “Full Leds” è opportuno rivolgersi ai riparatori abilitati. Le sospensioni anteriori sono del tipo Mc Pherson mentre al retrotreno troviamo un raffinato schema multilink. Peccato che i semiassi posteriori si ricoprano in breve tempo di uno strato di ruggine non essendo verniciati come quelli anteriori. Nulla di grave ma chi spende quasi 50 mila euro si aspetta una finitura migliore anche nel sottoscocca. Chiari ed esaurienti i contenuti e la veste grafica del manuale di istruzioni per l'utente. La durata della garanzia è di 2 anni/km illimitati, mentre i componenti del sistema di trazione elettrica sono garantiti 5 anni/100 mila km. La vernice è garantita 3 anni e la corrosione passante 12 anni.

IN MANOVRA SERVE AIUTO – Il sedile di guida a regolazione elettrica offre un'ottimale posizione per tutte le taglie. I sedili anteriori sono inoltre riscaldati. Il volante è regolabile manualmente in altezza e in profondità. Ottima la visibilità di marcia tranne quella in retromarcia a causa del lunotto inclinato, dei montanti e dei poggiatesta posteriori. Indispensabili i sensori di parcheggio e la retrocamera in dotazione. In presenza di sole può dare un certo fastidio il riflesso sul parabrezza della cornice del display visualizzatore a scomparsa (head up display). Il motore 2.0 Hdi fa sentire una certa rombosità entro livelli tollerabili in fase di accelerazione, mentre ai bassi regimi e ad andature autostradali costanti si ha modo di apprezzare un buon confort acustico. Ovviamente, nelle partenze e nei brevi percorsi in modalità elettrica, il silenzio all'interno è assoluto. Soddisfacente e adatta al tipo di vettura l'erogazione del motore ai bassi e medi regimi anche senza ricorrere alla modalità Sport. Da rilevare che durante la rigenerazione del FAP (segnalata sul display del quadro strumenti), il motore elettrico non può intervenire anche con batterie ben cariche. Il cambio automatico 6 marce è abbastanza dolce e discretamente veloce nei passaggi a bassa e media velocità ma, come tutti gli elettroattuati che non siano i doppia frizione di ultima generazione, nei cambi marcia a salire, ai regimi alti, manifesta il tipico taglio di coppia che si traduce in passaggi più lenti. Tale fisiologico comportamento si avverte di più in modalità Auto, mentre nel uso manuale sequenziale con i paddles al volante la situazione migliora.

DINAMICA SU STRADA – Le sospensioni assorbono bene le normali asperità stradali ma essendo sostanzialmente rigide, mal digeriscono le buche e le sconnessioni a spigolo vivo anche a causa della generosa gommatura 245/45-R18 con spalla eccessivamente bassa per il tipo di vettura. Riteniamo più adatta ai fini del confort la misura standard 225/55 R17 prevista per la 508 SW. La tenuta di strada è soddisfacente in tutte le condizioni con lieve tendenza al sottosterzo. Buona la reattività nei cambi di direzione. Sensibile l'effetto autoraddrizzante delle ruote anteriori in decisa accelerazione da bassa velocità, specie in modalità Sport. Avvertibile inoltre qualche reazione al volante sulle sconnessioni più marcate prese a velocità extraurbane. Lo sterzo è comunque apprezzabile per precisione ed il corretto grado di servoassistenza. La frenata è agevolata alle basse e medie velocità dal notevole freno motore che il motogeneratore elettrico offre in fase di recupero di energia in rilascio. Tale ausilio limita sensibilmente l'uso dei freni in decelerazione. Il pedale dalla corsa ridotta è comunque ben modulabile. Migliorabile invece la prontezza nelle frenate alle alte velocità. Molto comodo il freno di stazionamento elettrico a inserimento/disinserimento automatico. Il relativo comando a levetta è posto sul lato sinistro della plancia in posizione un po' nascosta. I consumi da noi rilevati sono più che buoni tenendo conto delle prestazioni e del peso della vettura. Il giudizio è invece meno positivo se si considera che si tratta di una vettura il cui sistema ibrido dovrebbe ridurre notevolmente soprattutto i consumi urbani rispetto ad una diesel normale di pari segmento. Nei percorsi urbani ad alta intensità di traffico i valori si stabilizzano sui 6,8 L/100 km (14,7 Km/L), mentre nell'uso extraurbano e autostradale si riesce a far meglio con 6,2 L/100 km (16 km/L). Tali risultati sono stati ottenuti senza l'uso del climatizzatore e con il selettore in modalità Auto per ottimizzare i consumi di carburante. Ovviamente, in modalità Sport (guida brillante) o 4WD il consumo aumenta. In modalità ZEV (totalmente elettrica) siamo riusciti a percorrere oltre 2 km mantenendo una velocità di 25-35 km/h, più o meno l'autonomia elettrica dichiarata dal costruttore che ufficializza un consumo nel ciclo urbano di 3,8 L/100 km e 4,1 l/100 km nel ciclo extraurbano (emissioni CO2 104 g/km). La capacità del serbatoio carburante è di 70 litri che assicurano un'autonomia reale di oltre 1000 km.

INFOTAINMENT – Il sistema audio si rivela molto buono e di facile utilizzo. Si tratta di un Hi Fi 5.1 JBL con 8 altoparlanti a 2 vie, woofer medio 50W RMS, subwoofer 150 W e amplificatore a 10 vie 500W RMS. Le varie funzioni sono gestibili dal display multifunzioni touch screen da 7″ e dai vari comandi sulla consolle centrale e sul volante. L'uso del navigatore è abbastanza intuitivo e veloce, mentre le mappe non sono del tutto aggiornate. Le prese Aux e USB (un po' nascoste) si trovano all'interno del cassetto sotto il bracciolo centrale. Il sistema Bluetooth vivavoce funziona molto bene e la connessione iniziale con un nuovo telefono risulta rapida e agevole.

SICUREZZA – La 508 RXH dispone di una buona dotazione di sicurezza comprendente 6 airbag (il frontale lato passeggero è disattivabile), pretensionatori anteriori, limitatori di carico anteriori e posteriori. Nel crash test Euro NCAP (protocollo 2009-2014) effettuato sulla versione berlina, ha ottenuto 5 stelle. Protezione adulti 90%, bambini 87%, pedoni 41%, Safety Assist 97% . Di serie ABS (+ REF ripartitore di frenata e AFU assistenza alla frenata di emergenza), ESC, ASR, attacchi isofix sul sedile posteriore. Presente il sistema di controllo angoli ciechi, disattivabile. Degno di nota il pulsante per la chiamata di emergenza Peugeot Connect SOS.

IL GIUDIZIO IN SINTESI – La Peugeot 508 RXH è una vettura spaziosa e comoda, molto adatta per gli spostamenti a lungo raggio. Il confort potrebbe essere ancora migliore con sospensioni meno rigide. I consumi sono limitati ma non come ci si aspetterebbe da una ibrida diesel, forse penalizzata dal peso non trascurabile (+200 kg rispetto alle versioni standard). Il potenziale cliente deve ben valutare se valga la pena spendere 12 o 14 mila euro in più rispetto alla 508 SW HDì 163 CV (in versione Business o Allure), che garantisce identici consumi dichiarati nel ciclo extraurbano a quelli da noi ottenuti con l'ibrida nei percorsi urbani.

Pro

  • Consumi limitati
  • Interni spaziosi
  • Guidabilità sicura e rilassante

Contro

  • Assetto rigido su strade sconnesse
  • Prezzo di listino importante
  • Qualche comando secondario poco visibile

(SicurAUTO.it ringrazia l'officina Claudio Toppi per la cortese collaborazione)

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