Nissan Leaf Tekna: prova su strada

Nell'ambito del programma di prove su strada delle vetture ibride ed elettriche, SicurAUTO.it ha voluto testare la Nuova Nissan Leaf , la berlina elettrica 5 porte della Casa giapponese, che nella versione più aggiornata fornisce un'autonomia più estesa (vedi la nostra prova della versione precedente). Inizialmente la Leaf era commercializzata in Italia al non indifferente prezzo di 38 mila 500 Euro. Successivamente, nel gennaio 2013, Nissan decide di  abbassare il prezzo di listino in Europa di 3000 Euro e negli USA di ben 6000 dollari. Attualmente i prezzi di listino della Leaf sono notevolmente più bassi: con l'opzione delle batterie a noleggio si va da 24.790 Euro della versione base Visia Flex a 30.690 Euro della Tekna Flex. I costi di noleggio delle batterie variano da un minimo di 79 Euro al mese ad un massimo di 142, in base alla percorrenza annua. Qualora si scelga la formula delle batterie di proprietà, si parte dai 30.690 Euro della Visia per passare a 33.890 della versione intermedia Acenta, fino ai 36.590 della Tekna. La vettura della nostra prova è nel ricco allestimento Tekna che comprende di serie il Cold Pack (sedili, volante e specchietti riscaldati), sedili in pelle,cerchi in lega, navigatore, controllo di velocità, specchietti elettrici. Unici optional a pagamento, la vernice metallizzata  (490 Euro) e il Solar Spoiler (320 Euro). La Leaf pesa 1474-1548 Kg (a secondo delle versioni), è lunga 4 metri e 44 cm, larga 1 metro e 77 cm, alta 1 metro e 55 cm e può ospitare  5 persone. La propulsione si avvale di un motore elettrico sincrono a corrente alternata di 80 kW (109 CV) da 3000 a 10.000 g/min. con una coppia max. di ben 254 Nm da 0 a 3000 giri. La trazione è anteriore. La velocita massima dichiarata è di 144 Km/h, l'accelerazione 0-100 Km/h in 11,5 sec.

Esterni – La linea è rimasta invariata e, come abbiamo già rilevato nella nostra precedente prova su strada, privilegia le soluzioni aerodinamiche che consentirebbero, secondo Nissan, un Cx di 0,29. La parte anteriore della vettura è molto rastremata con il cofano alquanto corto ai cui lati spiccano i gruppi ottici a led molto allungati e sporgenti. Il disegno della fiancata è massiccio, caratterizzato dai passaruota accentuati e dalla linea di cintura alta. La parte meno riuscita è, a nostro parere, quella posteriore dove peraltro il disegno e la colorazione neutra delle plastiche dei fari non contribuiscono a mitigare tale percezione. Da qualunque parte la si osservi, la coda appare piatta, massiccia e spoglia. Insomma la Leaf mostra una linea complessiva poco accattivante ma sicuramente ben studiata sul piano aerodinamico. A tale proposito, meritano una citazione i profili estrattori ricavati nel sottoscocca posteriore (vedi foto). Il livello di finitura esterno rispecchia gli attuali standard delle berline compatte: buone la qualità della verniciatura con spessori medi  misurati di 100-120 micron. Nella media le tolleranze dei giochi di accoppiamento dei vari pannelli.

INTERNI – Lo spazio all'interno non manca, i sedili anteriori sono comodi e ben conformati; quello di guida è ampiamente regolabile anche in altezza. Meno confortevole il divano posteriore limitato in larghezza, sebbene lo spazio per le gambe dei passeggeri sia abbondante anche con i sedili anteriori molto arretrati. Le gambe del passeggero centrale sono tuttavia penalizzate dalla sporgenza del tunnel. Il volante è regolabile solo in altezza, mentre la leva cambio è sostituita da una grossa manopola (illuminata) dall'aspetto plasticoso, azionabile a mo' di mouse per selezionare l'unica marcia avanti D (con opzione eco e B ), la retro R , il folle N. Il parking P è inseribile con un pulsante al centro del mouse. Assente, ovviamente, il pedale frizione. Di ottimo livello il rivestimento dei sedili in pelle nera della versione Tekna in prova e dei pannelli porte. La plancia, in materiale plastico duro rugoso ha un aspetto massiccio ma essendo di colore nero risulta più professionale e meno economica rispetto alla plancia di colore chiaro della precedente versione da noi provata. Sul piano estetico e nella scelta dei materiali si poteva fare di meglio, considerando anche l'elevato prezzo di vendita della Leaf. Gli indicatori principali, dalla grafica chiara ma scontata, tra cui il segnalatore di autonomia di marcia e quello della temperatura delle batterie, sono racchiusi in un quadro strumenti conformato a mezza luna. Al di sopra di detta strumentazione troviamo un altro sottile display a spicchio comprendente il tachimetro e l'indicatore di guida ecologica che ripropone l'ormai abusata simbologia ambientalista a base di alberi o foglie. La consolle centrale, nella quale è inserito lo schermo multifunzionale, è laccata in nero lucido e insolitamente staccata dal corpo plancia. Essa evidenzia invece un buon livello di finitura con pulsanti di facile individuazione e di buona qualità. Per il confort troviamo il climatizzatore automatico, il cruise control con limitatore di velocità con comandi al volante comprensivi del sistema audio, viva voce, ecc. Presente il sensore pioggia. Il freno di stazionamento è old style a pedale. La capacità del bagagliaio è stata aumentata a 475 litri (1010 litri abbattendo gli schienali posteriori).

IN OFFICINA – Dal punto di vista telaistico, la Leaf è molto convenzionale: all'avantreno troviamo le consuete sospensioni Mc Pherson con barra stabilizzatrice, mentre al retrotreno l'onnipresente schema, di chiara origine Renault, con ponte torcente a ruote interconnesse, molle elicoidali e ammortizzatori telescopici separati. I freni sono a disco autoventilanti, gli pneumatici sono i 215/50-R17. Tutto il fondoscocca è protetto da un'ampie paratie amovibili con funzioni anche aerodinamiche. Nella zona posteriore sono ricavate 3 feritoie rettangolari che indirizzano il flusso d'aria verso i profili estrattori. Sulla parte frontale del cofano è posizionato lo sportello del vano prese di ricarica elettrica: sul lato destro quella per la ricarica normale a 220 V e 3 kW, a sinistra quella per la ricarica rapida a 450 V e 50kW.  Aprendo il cofano si può notare sul motore elettrico, che il bel coperchio in lega leggera della precedente versione, è stato sostituito da un più anonimo coperchio sempre in lega leggera. Le 48 batterie agli ioni di litio sono collocate sotto il pianale in zona protetta ed erogano una tensione di 360 volt con una capacità di 24 kWh. Il consumo di energia omologato in modalità Eco è passato da  173 Wh/km della precedente versione agli attuali 150 Wh/km. Tre led azzurri posti sul cruscotto alla base del parabrezza, indicano il livello di carica delle batterie durante la ricarica. 

Nel corposo e dettagliato manuale di uso e manutenzione in dotazione alla vettura, non viene menzionata l'autonomia massima o media delle batterie, né la durata nel tempo delle stesse. Si precisa tuttavia all'utente che “la capacità delle batterie ioni di Li si riduce con l'età e con l'uso, il che si traduce in distanze percorribili minori”. Le batterie sono garantite 5 anni mentre sono previsti 3 anni per meccanica e verniciatura. 12 anni per la corrosione passante.

I tempi di ricarica previsti dalla Casa costruttrice sono i seguenti:

– Ricarica normale domestica con cavo Modo 3 in dotazione (220 V- 3kW): 8 ore fino all'80%.

(Nissan consiglia l'installazione di ricarica domestica conforme alla normativa SAE J1772 per 220-240 V e 16A CA).

-Ricarica da stazione di ricarica pubblica con cavo Nissan EVSE o Modo 3 (corrente 8-10 A; max. 3 kW) :8-15 ore. Il cavo Nissan EVSE è dotato di scatola di controllo con spie di controllo ricarica.

-Ricarica rapida all'80% (presa speciale min. 50 kW) : da un minimo di 30 minuti ad un massimo di oltre 1 ora e ½. Per tale operazione è necessaria una stazione di ricarica CHAdeMO (acronimo di “Move Charge”) da 450 V in corrente continua, compatibile con le specifiche Nissan. 

Durante la ricarica rapida, l'indicatore di temperatura delle batterie, posto sul quadro strumenti, consente di dedurre i tempi di ricarica necessari:

• Fino a 3 segmenti illuminati=> 90 min di ricarica
• 4-5 segmenti illuminati= da 30 a 90 min di ricarica
• 6-7 segmenti illuminati= circa 30 min di ricarica.
• 8-9 segmenti illuminati= da 30 a 60 min. di ricarica
• 10 o+ segmenti illuminati= oltre 60 min. di ricarica.

Nel corso della nostra prova su strada abbiamo effettuato 2 ricariche normali collegandoci ad una utenza convenzionale di 220 V con il cavo Nissan EVSE. Per motivi di ordine pratico, le nostre ricariche sono state effettuate con batterie non totalmente scariche. Il tempo di ricarica medio è stato di 6 ore.

SU STRADA – La Leaf si attiva per la marcia tramite il consueto pulsante (la chiave è del tipo “intelligente” e può rimanere in tasca). La  notevole silenziosità di marcia ed il confort acustico offerti dalla Nuova Nissan Leaf sono quelli tipici delle auto elettriche. Solo ad andature extraurbane si avverte il fruscio d'aria e il rotolamento degli pneumatici unitamente ad un lieve sibilo di sottofondo proveniente dal motore elettrico. Accelerazione e ripresa considerevoli, grazie all'elevata coppia sempre disponibile (ben 254 Nm da subito), rendono piacevole l'uso della Leaf in città. Inoltre la mancanza di cambio e frizione aumenta il senso di rilassatezza nella guida. La visibilità è buona con qualche angolo morto dovuto agli spessi montanti anteriori. I parcheggi sono facilitati dal trascinamento senza accelerare e dalle videocamere posteriori e laterali (queste ultime inserite negli specchietti retrovisori esterni). Nessuna preoccupazione nelle partenze in salita grazie al dispositivo hill holder che impedisce l'arretramento del veicolo. Lo sterzo, migliorato rispetto a quello della Leaf prima serie, è molto leggero, ideale per la città, ma non diretto. Le sospensioni assorbono egregiamente le irregolarità e le buche del fondo stradale ma la taratura morbida favorisce un certo rollio. La tenuta di strada è comunque più che accettabile, considerando il tipo di vettura. Migliorata anche la modulabilità dei freni nella marcia in città mentre nella versione precedente talvolta si frenava troppo da bassa velocità. Ad andature sostenute, la frenata risulta un po' lunga rispetto agli standard attuali. La velocità massima è autolimitata a 144 Km/h per non ridurre eccessivamente l'autonomia delle batterie, che resta uno dei principali limiti delle auto totalmente elettriche. In tema di autonomia, la marcia in città è quella in cui la Leaf offre i migliori risultati poiché si sfruttano, oltre la bassa velocità, le frequenti soste per semafori e code e la maggiore possibilità di parziale “rigenerazione” delle batterie in fase di frenata e rilascio specie in modalità B ed Eco. Nell'uso extraurbano e autostradale, pur rispettando ampiamente i limiti di velocità, la situazione peggiora notevolmente e l'indicatore dell'autonomia chilometrica residua scende con rapidità preoccupante. A quel punto entra in gioco puntuale l'ansia da autonomia. Ciò conferma che il terreno ideale della Leaf è soltanto la città a patto che non vi siano troppo strade in salita e si faccia affidamento su possibilità di ricarica a domicilio. Noi abbiamo ottenuto una autonomia di circa 130-140 km nell'uso misto urbano-extraurbano, rispettando i limiti di velocità, utilizzando spesso la modalità B ed Eco, evitando del tutto l'uso del climatizzatore e dosando con molta parsimonia l'acceleratore. Non ci sembra un risultato eclatante, peraltro non molto migliore di quello ottenuto con la Leaf 1^ serie. Senza tutte le accortezze adottate avremmo forse dimezzato l'autonomia rispetto a quella (teorica) promessa da Nissan. La Casa costruttrice dichiara una autonomia in modalità Eco di 199 km (nella versione precedente 175 Km), dato di omologazione in base alla procedura NEDC (New European Driving Cycle).

SICUREZZA – La Nuova Nissan Leaf è dotata di serie di 6 airbag: 2 frontali e 4 laterali (torace + testa). Ha ottenuto 5 stelle nei test EuroNCAP (2012) e 23 pt. nel test cofano-pedoni. Protezione adulti 89%, bambini 83%, pedoni 65%. Safety Assist 84%. ABS , Brake Assist (assistenza alla frenata), ESP, EBD sono di serie. Il pacco batterie ioni di litio, come detto, è alloggiato sotto il pianale in zona centrale molto sicura in caso di urto. I 48 moduli che formano il complesso batterie hanno una forma rettangolare molto piatta e ciò favorisce un baricentro basso. Non manca l'attenzione alla sicurezza dei pedoni che vengono avvertiti della presenza di Leaf da una serie di suoni specifici con il sistema Approaching Vehicle Sound for Pedestrians. Il sistema emette onde sonore da un massimo di 2,5 Hz a un minimo di 600 Hz, una gamma acustica facilmente percepibile da persone di qualunque età. In fase di avvio l'effetto sonoro è più acuto, in modo da consentire ad un ipovedente di capire che un'auto sta per mettersi in moto nelle vicinanze. In retromarcia, invece, il suono diventa intermittente. Il sistema sonoro si disattiva al di sopra dei 30 Km/h o quando si percorrono strade con volume sonoro elevato.

INFOTAINMENT – La dotazione di serie della Nuova Nissan Leaf è particolarmente ricca. Comprende il computer di bordo, lo schermo touchscreen multifunzionale da 7″ con la funzione navigatore con indicazione delle zone raggiungibili in base all'autonomia residua. Inoltre sono visibili le altre schermate riguardanti le informazioni su autonomia residua, livello di carica delle batterie, postazione di ricarica più vicina (ammesso che esista), richiesta di energia dei vari accessori, ecc. Da segnalare inoltre il sistema telematico per il collegamento a distanza con il pc o lo smartphone che consente l'avvio e il controllo della ricaricarica o l'azionamento del climatizzatore in anticipo. Il sistema audio Bose comprende autoradio con 6 altoparlanti, lettore CD-MP3, ingressi USB, iPOD, AUX-in, vivavoce e Bluetooth ad attivazione vocale. La connessione iniziale con un cellulare è molto rapida, buona la ricezione vacale. Noi abbiamo utilizzato un Samsung C3310.

Conclusioni e considerazioni – La Nuova Nissan Leaf, è una vettura confortevole e silenziosa ma, come tutte le auto totalmente elettriche di un certo livello, resta ancora fortemente penalizzata dall'elevato costo iniziale , dalla scarsa autonomia e dai problemi connessi ai lunghi tempi di ricarica. Ne consegue un uso esclusivamente cittadino a breve raggio. La ricarica normale a 3 kW richiede tempi lunghi e presuppone che l'utilizzatore disponga, nel proprio domicilio, di una presa di ricarica idonea e di una potenza installata adeguata che sopporti l'assorbimento delle batterie della Leaf. Allo stato attuale, in Italia, non si può fare affidamento sulle colonnine di ricarica pubbliche poiché le poche segnalate (solo per ricarica lenta) o sono inesistenti, guaste o spesso inaccessibili (a causa di altri veicoli parcheggiati davanti) come da noi personalmente verificato a Roma. Praticamente assenti le colonnine pubbliche a ricarica rapida. D'altra parte, attualmente non esiste un reale parco circolante elettrico, dunque è inevitabile che tali strutture, realizzate – occorre ammetterlo- più per motivi di immagine, restino inutilizzate e destinate all'abbandono. L'effettivo risparmio, alla luce dei consumi reali, tra costo attuale della corrente elettrica e quello medio del gasolio, è, a nostro parere, trascurabile senza considerare i lunghi tempi di ammortamento dell'elevato costo iniziale del veicolo elettrico. La formula del noleggio delle batterie riduce in modo considerevole il prezzo della vettura (che resta comunque elevato) ed annulla i pesanti oneri connessi alla inevitabile sostituzione per fine vita del pacco batterie. Tuttavia bisogna tener conto, nel bilancio generale, che il canone di noleggio equivale ad una tassa fissa mensile.  In tema di emissioni di CO2, dalla produzione alla strada, i recenti studi effettuati in Germania e in USA, dimostrano che non sussiste un reale vantaggio dell'elettrico sul diesel moderno. Da non trascurare, inoltre, che l'eventuale permuta di un'auto elettrica con una a motore termico, potrebbe essere problematica, come già emerso da alcune segnalazioni di utenti. Taluni concessionari non sono disposti a ritirare l'usato elettrico in quanto ritenuto difficilmente rivendibile.  Allo stato dell'arte restano dunque ,di fatto,  insoluti i tre principali limiti dei veicoli elettrici: elevato prezzo d'acquisto, scarsa autonomia, tempi di ricarica troppo lunghi utilizzando la corrente di rete 220 V.

SicurAUTO ringrazia l'officina Claudio Toppi di Roma per la cortese collaborazione