Alfa Romeo Giulia: prova su strada in anteprima

Gli alfisti, gli appassionati ed il mondo automotive in generale aspettavano la prova su strada della nuova Alfa Romeo Giulia da tempo, merito anche di una riproposizione della trazione posteriore sulle auto di larga diffusione e non solo su nicchie sportive come la 4C: un forte segnale che riporta il brand alle origini, spezza con il corso tecnico degli ultimi decenni e richiama in auge un background fatto di successi, tanto che Sergio Marchionne non ha definito dirette rivali all'altezza di questo modello. Così, dopo quasi un anno dalla presentazione ufficiale del 24 Giugno 2015, finalmente la berlina si è lasciata guidare ed abbiamo avuto modo di mettere sotto torchio sia la versione diesel, destinata a far segnare grossi numeri di vendita ed a rosicchiare la fetta di mercato attualmente appannaggio delle tedesche, sia la versione Quadrifoglio: 110 km di strade extraurbane tutte curve ed autostrade per la prima, chilometri in pista con aderenza al limite per la seconda. Vi diciamo come si comportano.

ESTERNI Alfa Romeo Giulia si presenta all'osservatore con una serie di muscoli che passano difficilmente in sordina. Le linee del cofano sono scolpite e fanno da contraltare ad un frontale piatto, con paraurti ben sagomato ed impreziosito – solo sulla versione Quadrifoglio – anche da uno splitter attivo per aumentare il carico aerodinamico sull'anteriore. La linea dei finestrini parte dall'ideale continuo di una nervatura che si origina vicino il classico triangolo del Biscione, mentre l'attacco dello specchietto retrovisore è sul montante, in controtendenza rispetto allo stilema di sportività che predilige far partire tale elemento dallo sportello. A seconda della versione scelta cambia tanto la connotazione della vista posteriore invece, che se nella Giulia “normale” mostra due scarichi (uno per lato) ed un profilo lineare senza appenditi, la Quadrifoglio delizia con quattro terminali di scarico, sovrapposti diagonalmente che fanno molto Ferrari, un estrattore ed un piccolo spoiler in carbonio. In ogni caso davvero un bel vedersi: cattiva al punto giusto ma elegante, senza essere eccessivamente appariscente nemmeno con gli enormi dischi freno carboceramici e le pinze anteriori a sei pistoncini. Curiosa – anche se non il massimo esteticamente – la doppia pinza freno posteriore, una dedicata alla frenata durante la marcia ed una che interessa solo il freno di stazionamento elettrico, che per questioni di omologazione deve garantire una decelerazione 0.3g qualora l'impianto principale dovesse essere in avaria.

INTERNI Seduti sul comodo sedile del posto di guida, morbido come gli altri posti a sedere, l'attenzione è monopolizzata dal blocco volante e strumentazione a doppio elemento circolare con in mezzo un display a colori. Corona piccola per lo sterzo, che nella parte esterna è rivestito in pelle morbida per prediligere il confort mentre in quella interna da un materiale che è sembrato gomma e che deduciamo sia per aumentare il grip, con il pulsante di avviamento/spegnimento motore sotto la razza sinistra, poco distante dallo stemma Alfa Romeo in grigio e nero: Giulia ha la keyless entry, quindi basta posare la chiave nel buon vano portaoggetti sotto al bracciolo e schiacciare il pulsante nel raggio del pollice per accenderla. Sul tunnel centrale le manopole per gestire l'infotainment, selettore D.N.A. e volume radio sembrano non seguire una logica di posizionamento particolare ma si distinguono al tatto senza distrarsi dalla guida, mentre avanti al selettore del cambio, manuale o automatico, sono presenti due portabottiglie a scomparsa: chiuso lo sportello il tunnel guadagna eleganza poichè il rivestimento sembra essere senza soluzione di continuità, anche se da aperta sembra non esserci nulla fuor posto poichè le guide sono ben nascoste (vi rimandiamo alla fotogallery per osservare questo particolare). Ciò che riesce però a far differenziare questa Giulia dalle dirette concorrenti è la posizione del display, da 8 pollici sul modello in prova ma da 6.5 sulla entry level, che sembra essere sospeso nel vuoto grazie ad una cornice nera che segue direttamente la forme della plancia, particolare che però avremmo preferito rivestito in pelle e non in plastica.

ELETTRONICA DI BORDO Come ogni attuale berlina che si rispetti, anche Alfa Romeo Giulia ha dovuto puntare tanto sull'elettronica di bordo, sia per la parte sicurezza sia per la parte infotainment. La centralina dell'auto deve interfacciare tutta una serie di sensori per riuscire a garantire una buona dinamica di guida, a partire da IBS (Integrated Brake System), un vero e proprio brake-by-wire che con 100 cicli al secondo permette di far intervenire l'ABS in modo preciso e veloce, fino ad arrivare al Torque Vectoring – appannaggio esclusivo della Quadrifoglio – per gestire al meglio la coppia sulle singole ruote. Presenti anche il sistema anti collisione che avvisa l'automobilista di eventuali pericoli e frena automaticamente l'auto per evitare nefaste conseguenze, così come per la prima volta su un'Alfa Romeo è presente il rilevamento pedoni con frenata fino a 60 km/h. Ciò che attualmente manca, ma arriverà in futuro poiché l'auto è già predisposta per la sua adozione, è il cruise control adattivo. Sul piano infotainment dei comandi essenziali permettono di navigare in un sistema completo ed efficiente, che mette a disposizione il classico accoppiamento con telefono via bluetooth, la radio o il media center per riprodurre musica da una periferica collegata tramite USB o Aux, le indicazioni del navigatore o il menù auto per esplorare gli intervalli di manutenzione così come le informazioni sull'efficienza di consumo o sulla pressione gomme.

PROVA SU STRADA Guidare la Giulia è divertente ed a modo suo interessante. Il primo contatto è stato con la motorizzazione 2.2 litri da 180 cavalli, abbinata al cambio manuale sei marce e perciò dotata di una coppia massima di 380 Nm, che diventano 450 con lo stesso motore ma con il cambio automatico a 8 rapporti. Le prime sensazioni in partenza si dividono tra un pedale frizione molto leggero e che “stacca” in alto, con una corsa che varia il carico richiesto al piede a metà percorso, ed un cambio dalla leva con innesti precisi ma leggermente inconsistente sotto la mano. Un percorso di 110 km nei pressi di Balocco, diviso tra autostrade e strade extraurbane in collina con tante curve in sequenza, ha fatto apprezzare quelle che sono le doti di handling di questa tre volumi che ha le carte in regola per riportare Alfa Romeo a livelli competitivi: il comportamento è sincero in ogni occasione e la trazione posteriore è tenuta a bada, quelle poche volte che serve, dall'elettronica settata a punto e che interviene esattamente quando necessario per non togliere il piacere di guida. Uno dei lavori più onerosi fatti dagli ingegneri su quest'auto è stato mantenere il peso basso – ed in questo l'alluminio ha aiutato tanto – ma soprattutto ripartirlo alla pari tra anteriore e posteriore, fattore che su Giulia restituisce in primis un equilibrio che altre auto possono solo prendere come riferimento e poi un anteriore che non soffre quasi mai di sottosterzo. Forte plauso lo meritano lo sterzo e l'impianto frenante, il primo che riesce a comunicare esattamente le ruote anteriori cosa stiano facendo così come è preciso nel far cambiare traiettoria, il secondo che permette spazi di arresto ottimali, anche in condizioni critiche di aderenza: su fondo bagnato a causa della pioggia abbiamo volutamente forzato la frenata per simulare un “panic stop”, e la Giulia ha ridotto la velocità in uno spazio estremamente esiguo, soprattutto perché lo slittamento pneumatici era in agguato. Opposta alla decelerazione è l'accelerazione, poichè il motore 180 cavalli ha un comportamento che può trarre in inganno: ha una progressione così lineare che quasi non si percepisce la spinta, fino a quando non ci si trova a velocità anche oltre il limite consentito su strade extraurbane. Questo atteggiamento è ovviamente avvertibile maggiormente spostando il manettino su Dynamic, rispetto ai settaggi Normal ed All Weather che prediligono il confort di marcia ed il controllo in qualsiasi situazione. Considerando le attitudini del mercato il compagno ideale di questo diesel resta comunque con il cambio automatico, che abbiamo provato in secondo momento e che oltre alla modalità Drive permette di cambiare marcia a piacimento muovendo il selettore – dalle fattezze che ricordano un po' BMW – oppure i grandi paddle fissi dietro al volante. Il risultato è una cambiata in 0,1 secondi ma soprattutto una spinta del propulsore maggiormente percepibile, segno che i 70 Nm possono fare la differenza.

ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO Nonostante le condizioni atmosferiche non proprio felici abbiamo avuto la possibilità di provare anche la versione ad alte prestazioni di Giulia, la Quadrifoglio, quella che dovrà intaccare la leadership di Mercedes C63S AMG, BMW M4 e simili. Motore V6 benzina 2.9 litri, che eroga 510 cavalli e 600 Nm di coppia massima, abbinato già da ora al cambio manuale 6 marce ed in secondo momento all'automatico 8 rapporti. Il sound allo scarico, primo elemento avvertibile non appena si mette in moto, è cattivo ma discreto, non stona. Girare sulla pista di Balocco – circuito Alfa – ha iniziato ad evidenziare quanto il fatto di aver sviluppato prima la versione di Giulia ad alte prestazioni e poi da questa averne derivato una per il mercato di massa abbia fatto coincidere i benefici della prima a favore della seconda, in tema di dinamica. La Quadrifoglio si guida con una scioltezza che non si immaginerebbe data la potenza a disposizione, ma anche qui gioca un ruolo fondamentale la regolarità nel salire di giri, senza strappi di sorta. Sul selettore D.N.A. si aggiunge in questo caso anche della modalità “Race”, che disattiva i controlli elettronici ancora presenti anche spostando il manettino su Dynamic, modalità nella quale lasciano comunque un po' di margine per far scivolare l'auto, e permette di sfruttare il suo potenziale al 100%. Sul bagnato far slittare il posteriore e ritrovarsi in poderose derapate è un attimo, ma nonostante ciò l'auto perde aderenza in modo lineare e facilmente controllabile, soprattutto considerando che i movimenti repentini dello sterzo tendono a rimetterla bene in asse, a patto di saper gestire anche il pedale del gas. Contraltare alle alte velocità raggiunte in rettilineo lo fa l'impianto frenante carboceramico che, nonostante abbia bisogno di un tempo tecnico per riscaldarsi e dare il meglio di sé, già in condizioni iniziali di carico fa mordere l'asfalto anche sul bagnato e permette ugualmente forti “staccate” in sicurezza, segno che anche su strada può garantire prestazioni di livello senza inficiare la sicurezza. D'altronde non è un'auto fatta solo per la pista.

PREZZI E DISPONIBILITA' L'Alfa Romeo Giulia è già ordinabile presso i concessionari ad un prezzo che parte dai 35.500 euro per la versione base con declinazione 150 cv del diesel 2.2 litri e cambio manuale, anche se i tempi di consegna non ci sono stati comunicati: c'è però da dire che per tutti coloro che dovessero ordinarne una a breve è possibile usufruire di un noleggio a tariffa agevolata di una Alfa Romeo Giulietta, per tutto il periodo di attesa che va dal momento dell'ordine fino alla consegna effettiva dell'auto.