Vuoi trasformare a gas la tua ibrida? Ecco come fare

Con le auto ibride si risparmia ma il gas può fare ancor di più. La guida passo passo con costi ed istruzioni burocratiche

29 gennaio 2018 - 18:10

Cosa pensare delle auto ibride? Se per alcuni sono un passaggio inevitabile verso una mobilità più sostenibile, per altri sono ridondanti perché conservano una meccanica tradizionale aggiungendo un powertrain elettrico con conseguente aggravio di peso e complicazioni (leggi la differenze fra i vari tipi di auto ibrida). In effetti nel misto e in città una buona ibrida può ottenere ottimi risultati ed è per questo che i tassisti le tengono in grande considerazione. Siamo sicuri che a più d'uno sarà venuto in mente di convertire a gas un'auto ibrida: la cosa si può fare, come ci ha spiegato un professionista, ma occorre valutare bene l'effettiva convenienza dell'operazione.

PAROLA ALL'ESPERTO Sappiamo bene che le auto a gas, fra alti e bassi, continuano ad avere un ruolo importante nel parco circolante italiano: in Italia a dicembre del 2017 le auto a GPL sono state il 6,5%, le ibride hanno pesato per il 4,1% e quelle a Metano il 2,3%. Le auto a gas, quindi, “valgono” più del doppio delle ibride. Nell'ottica di rendere più pulito il parco italiano, notoriamente piuttosto anziano e poco pulito (leggi i dati del mercato delle auto usate nel 2017: le radiazioni delle Euro 0, 1, 2 e 3 sono aumentate ma la loro quota è ancora del 41,5%) le auto ibride e quelle a gas sono quindi le benvenute: cosa accadrebbe combinando le 2 tecnologie? Per saperne di più abbiamo rivolto alcune domande a Ferruccio Fontanella, un professionista con 35 anni di esperienza che ci ha spiegato molto chiaramente come regolarsi volendo mettere un impianto a gas su un'auto ibrida. La sua officina è situata a Casagiove (CE) e il titolare è anche rivenditore degli impianti BRC per varie province e si occupa anche della formazione dei tecnici.

TRASFORMARE UN'IBRIDA Il signor Fontanella e la sua equipe hanno trasformato 2 Toyota Prius, riuscendo a conservare il bagagliaio grazie ad un classico serbatoio a ciambella ma quest'opera di “salvaguardia” non è garantita nel 100% dei casi (nella foto sotto si vede il signor Fontanella, il primo da sinistra, che posa soddisfatto vicino ad un'auto da corsa a gas).

Non c'è stato bisogno di un kit specifico perché oggi la personalizzazione la fa l'installatore che decide, insieme al cliente, dove mettere i vari componenti e il serbatoio; per saperne di più sui vari tipi di serbatoio e impianto puoi leggere il #SicurEDU dedicato. L'adattamento ai vari modelli viene fatto in sede tramite un software BRC che personalizza le mappe, la commutazione e la portata del carburante. Esso tiene conto di molte differenze, come il fatto che il GPL è un gas e che è diverso sia come peso specifico sia come potere calorifico rispetto alla benzina. Il programma “copia” la portata della benzina istante per istante e, con opportuni algoritmi, la converte nella portata del GPL e istruisce in tal senso la centralina originale. In pratica il sistema a gas è “misto”: gli iniettori per il gas sono messi in parallelo rispetto a quelli preesistenti ma vengono pilotati dalla centralina originale, “istruita” per il funzionamento a gas dal software citato più sopra. I sensori rimangono quelli originali (acceleratore, temperatura, regime del motore, carica della batteria e così via) mentre l'algoritmo converte i segnali inviati agli iniettori per l'impiego con il gas e dosa il carburante in maniera opportuna. L'interazione fra la centralina e il motore rimane quindi invariata così come le logiche di funzionamento.

UN SISTEMA ADATTABILE In pratica la trasformazione di motori anche molto diversi per cilindrata e frazionamento si “gioca” con 3 tipi di iniettori e 4 riduttori differenti; anche le centraline sono di pochi tipi mentre le mappe dell'iniezione (in funzione delle varie condizioni di funzionamento) sono ovviamente personalizzate per ogni motore. Il signor Fontanella non ha consigliato ai suoi clienti la conversione delle Prius nel senso che ogni volta che vede un'auto a benzina che fa tanta strada in poco tempo chiede sempre “perché non hai messo il gas, dato che si risparmia circa il 50%?”. Con i kit evoluti disponibili oggi, frutto di ricerche molto avanzate fatte dai Marchi più importanti, si può proporre ai clienti un impianto con la sicurezza che tutto andrà bene, sia per la sicurezza sia per la resa sia per l'affidabilità. In generale le persone hanno le idee già abbastanza chiare e gli impianti BRC (testati anche in termini di emissioni e adatti alle auto Euro 6) consentono, a parere di Ferruccio Fontanella, di soddisfare appieno le loro aspettative. I proprietari delle 2 Toyota in effetti sono soddisfatti: camminano, risparmiano e vanno in officina soltanto per la manutenzione ordinaria.

TRASFORMAZIONI DI ROUTINE I motori della Prius, come quelli di tante altre ibride, non pongono difficoltà perché non hanno l'iniezione diretta, che è sicuramente più difficoltosa e per la quale ha senso parlare di “kit specifico”. Il nostro interlocutore ha fatto un esempio: se venissero trasformate 10 Prius le differenze sarebbero solo nella disposizione dei vari componenti (la centralina, per esempio, potrebbe essere sistemata (sopra il passaruota, dietro la paratia e così via) e poco altro.

È chiaro che il montaggio deve soddisfare la Direttiva ECE/ONU 67/01, per poter superare il collaudo, ma per il resto la differenza è piccola. Anche il collaudo è quindi lo stesso: l'installatore firma la dichiarazione di “Perfetta installazione” e il tecnico della Motorizzazione controlla la conformità dei certificati e del montaggio: alla fine la procedura non si discosta molto da quella di una vettura non ibrida ed è stata codificata dalla Motorizzazione già dal 2013.

VALUTARE LA CONVENIENZA Alla domanda se la crescente diffusione delle ibride porterà ad un parallelo aumento delle trasformazioni l'installatore ha ovviamente auspicato un simile andamento ma ha anche richiamato l'attenzione sul tipo di utilizzo e sulla percorrenza media come fattori che possono orientare le scelte. Il prezzo iniziale dell'ibrida è superiore e se l'utilizzo prevalente è in città e nel misto, percorsi nei quali il motore termico lavora poco o niente (soprattutto se il guidatore ha una guida fluida e “previdente”) allora la trasformazione di un'ibrida potrebbe non convenire. Stesso discorso per il chilometraggio, che giustifica la conversione soltanto se abbastanza elevato e se compiuto a velocità che metterebbero fuori gioco il sistema ibrido. Per quel che riguarda il Metano il discorso impone valutazioni ancora più ponderate anche se la trasformazione delle ibride è fattibile senza complicazioni: per avere un'autonomia sufficiente occorre montare diversi serbatoi e la cosa appesantisce ancor di più auto già gravate da una doppia motorizzazione e dalle batterie (leggi delle differenze fra auto a Metano e GPL). Secondo il signor Fontanella oggi il Metano non più è così conveniente, anche perché la revisione si deve fare ogni 4/5 anni e lo smontaggio dei serbatoi (spesso se ne usa più d'uno e a volte hanno sistemazioni particolari se di primo impianto) richiede diverse ore di manodopera. I costi, almeno in Campania, non sembrano proibitivi: la Prius è trasformabile a GPL con meno di 1.000 euro ma i costi, a parità d'impianto, variano a seconda delle Regioni.

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