La lubrificazione del motore

Perché è fondamentale lubrificare il motore? Che differenza c'è tra i sistemi a carter umido e quelli a carter secco?

5 agosto 2014 - 12:11

Nell'ultima puntata del nostro viaggio alla scoperta del motore abbiamo parlato del basamento e della sua importanza, definita dai molteplici compiti che è chiamato a svolgere. Oggi parliamo della lubrificazione, un aspetto fondamentale in ogni motore e in particolar modo in quello a quattro tempi, che non potrebbe funzionare senza olio, proprio come un corpo umano non vive senza sangue. Senza il supporto della lubrificazione nessun motore potrebbe funzionare e i componenti principali subirebbero un'usura talmente rapida da compromettersi in pochissimo tempo. Tutto quello che si muove all'interno di un motore deve essere lubrificato per evitare che si surriscaldi e che possa gripparsi. Sono pochissime le parti che non necessitano di lubrificazione, per esempio le cinghie o le frizioni a secco.

CARTER SECCO O CARTER UMIDO – Nei motori a quattro tempi di grande produzione e anche di estrazione racing, i sistemi di lubrificazione possono essere due: a carter secco oppure a carter umido. Nel primo caso ci sono due pompe dell'olio, una di mandata e una di recupero, che invia il fluido a un serbatoio separato dove avviene il raffreddamento. Nel primo caso, invece, c'è solo la pompa di mandata. Con la soluzione a carter secco il motore avrà meno ingombro verticale, inoltre l'afflusso del lubrificante è costante anche in condizioni critiche, quando le auto affrontano grandi forze g che sono in grado di far 'sbattere' l'olio (sportive) oppure incedono a forte inclinazione (fuoristrada). Il carter umido, dal canto suo, è molto più semplice dal punto di vista costruttivo e ovviamente costa di meno.

STRISCIAMENTO O ROTOLAMENTO – Le esigenze di lubrificazione di un motore cambiano in dipendenza del tipo di cuscinetti di banco e di biella. Se sono a rotolamento, sia la portata che la pressione dell'olio sono minori, perché quest'ultima dipende dagli spazi che il fluido incontra lungo il suo percorso. Infatti nei motori dotati di bronzine l'olio deve passare in giochi molto ristretti, al contrario che in quelli con cuscinetti a rotolamento. Per cui nei motori dotati di bronzine e normale avere l'olio tra 4 e 6 bar, mentre nell'altro caso si arriva soltanto ad alcune frazioni di bar. Del resto, i motori con questa soluzione sono sempre meno diffusi e si accontentano di una lubrificazione più blanda, atta non tanto a tenere separate le parti in movimento, quanto a sottrarre calore. Nelle bronzine, invece, il perno dell'albero deve proprio 'galleggiare' all'interno del  cuscinetto.

TENERE SEPARATE LE SUPERFICI – L'afflusso copioso e regolare di olio è fondamentale per mantenere separate le superfici metalliche, cosicché nemmeno le irregolarità microscopiche presenti sulle due superfici entrino in contatto. La resistenza al movimento, quindi, è quella dovuta all'attrito interno del fluido, cioè alla sua viscosità. Ma il lubrificante è chiamato anche a smorzare gli urti tra i vari componenti a mantenere pulito il motore, a supportare i segmenti di tenuta e, infine,  a svolgere una funzione refrigerante, di cui parleremo nel prossimo articolo. 

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