Inversione degli pneumatici: serve realmente?

L’inversione degli pneumatici (chiamata anche permutazione) è un intervento su cui molti automobilisti fanno ancora confusione. Le diverse scuole di pensiero di gommisti e Costruttori di auto poi non aiutano a rendere più chiara l’utilità di spostare gli pneumatici. Anche lo stesso ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) non da indicazioni specifiche e scrive: “la distanza massima percorribile dai pneumatici può essere ottimizzata anche attraverso una corretta usura. Si raccomanda di seguire sempre le indicazioni del costruttore del pneumatico o del veicolo relativamente alla rotazione (permutazione) dei pneumatici“. Quindi serve davvero farlo? Alcune Case (Jaguar) lo sconsigliano decisamente, mentre altre no. Quali sono i pro e i contro dell’inversione degli pneumatici e come andrebbe effettuata nel modo corretto secondo gli esperti? Facciamo un quadro della situazione.

Articolo pubblicato da Bruno Pellegrini il 2 marzo 2016 e aggiornato il 1 ottobre 2020

USURA MAI UNIFORME

La normale usura degli pneumatici anteriori rispetto a quelli posteriori non è mai uniforme e identica. Ciò è dovuto a diversi fattori di natura costruttiva. Le ruote anteriori direzionali, spesso anche motrici, devono essere regolate (convergenza, campanatura, incidenza, ecc.), con il miglior risultato tra guidabilità, tenuta di strada e confort. L’assetto delle ruote posteriori, non direzionali e talvolta motrici, è invece diverso, in funzione del tipo di sospensione adottata. Inoltre spesso varia la ripartizione dei pesi tra avantreno e retrotreno, i carichi e le sollecitazioni sugli pneumatici in accelerazione, in frenata e in curva. Tenendo conto di tali variabili, le pressioni di gonfiaggio prescritte dal costruttore sono diverse tra gli pneumatici anteriori e quelli posteriori. Per compensare tale diversità di usura molte Case e gommisti consigliano, fin dai tempi degli pneumatici a tele incrociate, l’inversione delle ruote tra avantreno e retrotreno. Tale procedura può avvenire in due modi.

PRIMO METODO DI INVERSIONE PNEUMATICI

Il metodo più datato, ormai ritenuto controproducente, prevede che vengano spostate le due anteriori al retrotreno sullo stesso lato. Mentre le ruote posteriori si montano anteriormente ma incrociate. Vale a dire la posteriore destra va all’anteriore sinistra e vice versa per l’altra. Per le auto a trazione posteriore è preferibile lo schema inverso: le posteriori anteriormente sullo stesso lato e le anteriori al retrotreno incrociate. Nel caso sia disponibile la ruota di scorta di dimensioni normali, questa può essere montata al posto di una posteriore e rimpiazzata da una anteriore. Per le vetture 4 ruote motrici si può seguire lo stesso schema in diagonale previsto per le trazioni anteriori in presenza di pneumatici simmetrici. Mentre nel caso di pneumatici asimmetrici si effettua l’inversione avanti/dietro rispettando lo stesso lato.

SI ALL’INVERSIONE, MA NIENTE INCROCIO

Il secondo metodo, più recente, prevede l’inversione delle ruote tra anteriori e posteriori evitando quindi l’incrocio. Questa procedura è obbligata in presenza di pneumatici direzionali o con battistrada a disegno asimmetrico-direzionale. La periodicità chilometrica suggerita per effettuare l’inversione varia in funzione di molti parametri (tipo di vettura, stile di guida, tipo di percorsi e di pneumatico, ecc), ma si può stabilire tra 5000 e 10.000 km. Dopo l’inversione in genere non è tassativo procedere ad una nuova equilibratura se le ruote sono esenti da vibrazioni. Comunque, una prova su strada potrà chiarire se occorre effettuare tale operazione o meno.

NON INVERTIRE LE RUOTE

Infine, esiste una terza scuola di pensiero, la più recente, introdotta inizialmente dalle Case produttrici di auto di alte prestazioni. A ben vedere, si presta ormai per tutte le vetture, alla luce della grande diffusione degli pneumatici di larga sezione con spalla molto ribassata anche su auto di segmento medio-piccolo. Tale soluzione prescrive di non invertire mai gli pneumatici anteriori con quelli posteriori. Motivo: l’usura dello pneumatico, anche se limitata, è diversa a seconda della sua posizione. Se questa viene cambiata, le prestazioni dello pneumatico ne verrà influenzata negativamente (principalmente possono manifestarsi derive anomale, vibrazioni e rumorosità di rotolamento prima assenti).

DOVE AVVIENE L’USURA

L’usura in genere si presenta per le gomme anteriori maggiormente sulle fasce laterali del battistrada. Mentre sulle  posteriori si evidenzia nella zona centrale. Ovviamente, sulle vetture ad alte prestazioni con pneumatici anteriori e posteriori differenti, è scontato che non vanno invertiti. La pratica dimostra che un’auto utilizzata regolarmente con gli angoli di assetto prescritti dal costruttore, con ruote ben equilibrate, pneumatici gonfiati alla corretta pressione e ammortizzatori efficienti, percorre senza problemi il chilometraggio previsto con un treno di gomme senza invertire le ruote. Questo risultato è peraltro favorito dal progressivo indurimento della mescola dello pneumatico nel corso degli anni e ciò provoca una minore usura nel tempo, nei casi in cui la percorrenza media annua sia di circa 10 mila km/anno.

CONSIGLI TECNICI DELL’AUTORE

Chi scrive, dopo aver sperimentato nel corso di vari decenni le varie soluzioni suesposte e aver lavorato per 35 anni come funzionario post-vendita di numerose Case auto, ritiene che, allo stato attuale della tecnologia, sia preferibile evitare l’inversione delle ruote. Ovviamente ciò presuppone che la vettura sia in perfette condizioni di assetto, come detto in precedenza, in modo da arrivare alla sostituzione di tutte le gomme con un adeguato battistrada. Attualmente alcune Case costruttrici (ad es. Toyota e Mazda) prescrivono ancora l’inversione in diagonale. Altre, l’inversione sullo stesso lato oppure il mantenimento del montaggio originale fino alla sostituzione. Dopo max. 4-5 anni è comunque buona norma, per motivi di sicurezza, sostituire i 4 pneumatici, a prescindere dal livello di usura, a causa dell’inevitabile invecchiamento della mescola che, indurendosi, non si consuma ma rende pericolosa la guida.