Elettrificazione e aftermarket: l’allarme della FIA. Quali ricambi spariranno?

“Le auto una volta si riparavano con tester, lampadina e un pezzo di filo”: i meccanici di lungo corso questa frase la pronunciano spesso. La realtà è oggi ben diversa, con le automobili che al classico “metallo”, anch’esso piuttosto evoluto, uniscono molto Silicio, l’elemento base dell’elettronica, analogica e digitale. Sappiamo infatti che qualsiasi cosa accade nelle automobili è registrata e controllata da centraline varie, che reagiscono anche con l’esterno per dar vita agli ADAS (Advanced Driver Assistance Systems). Tutto questo si riflette inevitabilmente anche sull’aftermarket auto, che da un lato deve acquisire nuove competenze e dall’altro vede delle minacce per la sua operatività. La Federazione Internazionale dell’Automobile, FIA, evidenzia queste tematiche in uno studio intitolato The automotive digital transformation and the economic impacts of existing data access models.

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Le trasformazioni di un settore gigantesco

L’aftermarket europeo, quella branca dell’automotive che si prende cura dei veicoli dopo la vendita, cura circa 320 milioni di veicoli, passeggeri e commerciali. Esso genera un valore superiore ai 240 miliardi di euro l’anno ed è una bella fetta dell’industria automobilistica europea. Tutto l’automotive si trova ad affrontare trasformazioni che non è improprio definire epocali. Avremo infatti il passaggio dai motori tradizionali ai powertrain elettrificati, la connettività nativa o aftermarket e l’ingresso di nuovi big player con competenze avanzate e non-classiche. A questi fattori, già dirompenti, vanno aggiunti anche la mobilità come servizio (il car sharing) e la guida autonoma. Queste forze intervengono in un clima economico incerto e il risultato è un aumento della pressione competitiva sui costruttori. Il post vendita è un settore importante per le Case e questa pressione aumenta la voglia di controllo sulla relazione con il conducente/proprietario dell’auto.

I grandi dell’hi-tech

Questa relazione è preziosa anche perché i dati generati dal veicolo possono essere monetizzati in vari modi. Dato che l’automotive si dovrebbe contrarre (meno auto e più car sharing) ulteriormente, questo porterà ad altre pressioni sui prezzi, sia nel mercato primario sia per l’aftermarket. A questo si aggiunge la rivoluzione elettrica, che introdurrà ulteriori tensioni finanziarie perché le compagnie Hi-Tech potranno avere un ruolo importante in questo settore. Secondo la FIA Amazon, nel 2018, ha investito in ricerca e sviluppo circa il doppio di Volkswagen, che ha speso all’incirca come Alphabet-Google e Samsung. È uno sforzo non indifferente, che vede i “tecnologici” in primo piano perché hanno grande padronanza dell’elettronica, una competenza chiave nei veicoli elettrici. I powertrain elettrici sono intrinsecamente più digitali di quelli convenzionali e questo impone inoltre nuove capacità all’aftermaket e, nello stesso tempo, ne diminuisce potenzialmente il lavoro (è sfatato il mito che le auto elettriche non faranno manutenzione, vedi la nostra inchiesta esclusiva “Manutenzione auto elettrica e ibrida” con i costi reali di manutenzione ordinaria, con tempari).

Più elettronica, meno attrezzi

Se non ci sono catalizzatori, valvole, pistoni, pompe, ingranaggi ma pochi organi in movimento, per giunta meno soggetti a usura, i pezzi da costruire e sostituire diminuiscono. Il loro posto viene preso da grandi batterie, controller potenti ed evoluti, moduli di ricarica e componenti ad alta tensione. Lo spostamento dai veicoli a combustione interna a quelli elettrici (leggi qui tutte le previsioni più aggiornate, su diverse fonti, sulla diffusione delle auto elettriche e ibride in Italia e nel mondo) impone quindi grandi investimenti perché è un cambio di paradigma. Questo diminuirà i ricavi anche per i costruttori che cercheranno quindi ancor di più di escludere l’aftermarket indipendente dalla manutenzione (ma questo non dovrebbe avvenire grazie a server indipendenti come CARUSO, per quanto la posizione di ACEA e CLEPA sembrano ancora distanti). Per molto tempo non c’è stato “bisogno” di cercare profitti nella telematica, dato che quello generato dai servizi di riparazione e manutenzione tradizionali era sufficiente. La rivoluzione elettrica richiede massicci investimenti in nuovi macchinari e formazione (vedi come cambieranno i computer per la diagnostica e come si ottiene l’abilitazione CEI per la riparazione delle auto elettrificate) e restringerà i profitti del service.

Il ruolo delle ibride

Uno scenario “tutto elettrico” è ancora lontano perché la sostituzione totale del parco, se avverrà, sarà fra qualche decennio. Nel frattempo, complici legislazioni sempre più restrittive, alcuni pensano che ci sarà una maggiore diffusione delle ibride, probabilmente plug-in. Il perché è presto detto: esse sono più adatte a soddisfare le nuove procedure di prova WLTP sul calcolo dei consumi auto reali. Gli operatori aftermarket possono quindi vederle come prosecuzione del loro business consueto e come “palestra” per acquisire le competenze che torneranno utili per le elettriche batteria.

La torta dei ricambi

L’aftermarket ha un ruolo molto importante nel post-vendita per quel che riguarda sia la riparazione sia la vendita dei ricambi. FIA ripartisce i ricavi della vendita ricambi: gli OEM hanno il 47%, gli indipendenti (IAM) il 48 % e l’online (DP) vale il 5%. Si vede quindi che OEM e IAM si dividono equamente la torta, con i Digital Player pronti ad aumentare la loro quota del 10 – 15% l’anno al 2022 per il B2C online. È interessante notare che a livello del singolo Paese questo mix OEM-IAM varia fra 70%-30% e 40%-60%. L’auto elettrica impatterà il mercato dei ricambi nella sua interezza, coinvolgendo tutti gli attori – OEM, IAM e DP – piuttosto profondamente. Le officine specializzate in sistemi di scarico e catalizzatori avranno vita difficile, così come le vendite dei relativi ricambi. Anche le attività connesse al sistema frenante sarebbero coinvolte, perché la frenata a recupero d’energia toglierebbe molto lavoro e usura ai relativi componenti. Stessa sorte toccherà a tutti quei particolari connessi al ciclo Diesel e Otto: candele, valvole, iniettori, alberi a camme, collettori, pompe d’iniezione e così via.

Fonte FIA, 2017

Componenti, chi entra e chi esce

Buone notizie, invece, per le vendite di fluido idraulico: Tesla e Nissan raccomandano la sostituzione più frequente poiché l’inazione fa assorbire più umidità. Un altro fluido, l’olio motore, vivrà una sua decadenza dato che i lubrificanti delle elettriche hanno intervalli di sostituzione lunghissimi. Il raffreddamento dei motori rimarrà, come la climatizzazione, e ad esso si aggiungerà quello delle batterie e dell’inverter: pompe, radiatori, termostati e compressori quindi rimarranno. Riguardo i componenti elettrici, le “centraline” rimarranno, affiancate da grandi inverter, ponderose batterie e componenti ad alta tensione, certificati per 1000 e più Volt. Se il design minimalista alla Tesla dovesse estendersi si venderebbero poi meno pulsanti, manopole e levette e più display. Le trasmissioni saranno molto semplificate: differenziali semiassi e giunti omocinetici sopravviveranno, tranne che nel caso dei motori nelle ruote. Addio alberi di trasmissione (i motori elettrici sono vicino alle ruote) mentre i cambi sarebbero molto semplificati: monomarcia o con 2/3 rapporti al massimo. Le sospensioni e la carrozzeria rimarranno praticamente invariate, a differenza dei distributori di carburante, nei quali compariranno inizialmente colonnine di ricarica per auto elettriche. Fra molti anni i distributori potrebbero estinguersi, in favore di aree di ricarica posizionate in maniera molto più libera se non nelle case. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.