Si parla sempre più spesso delle auto elettriche
Si parla sempre più spesso delle auto elettriche, ma gli esperti ci confermano che la rivoluzione tecnologica e dell’aftermarket dalle auto connesse è già in atto
Durante l’indagine Manutenzione auto elettrica e ibrida, che svela i reali costi e piani di manutenzione della auto elettrificate, abbiamo scoperto che le auto connesse preoccupano l’aftermarket automotive molto di più delle auto elettriche. A differenza di quanto si possa immaginare le auto connesse porteranno grandi cambiamenti in termini di user experience, sicurezza stradale, efficienza e qualità dei servizi, diffondendosi molto prima delle auto elettriche.
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Dal 2020 il 50% delle auto connesso?
Il 50% del circolante, già dal 2020, sarà connesso secondo i dati che abbiamo raccolto da Caruso (piattaforma neutrale di servizi automotive – tra gli altri, dati tecnici e diagnostica in remoto – di cui parliamo qui). Queste aspettative stanno generando una forte crescita di richiesta di dati da parte di aziende più o meno legate al mondo dell’auto e dell’aftermarket. Un trend che alimenta anche i dubbi sulla sicurezza delle auto connesse e sulla privacy dell’utilizzatore del veicolo. Per mettere tutti d’accordo (chi produce l’auto connessa, chi produce il dato telematico, chi lo raccoglie e chi lo richiede) l’ACEA, l’Associazione Europea di Costruttori di Auto, ha definito una sua posizione, opposta a quella di FIGIEFA, Federazione europea che rappresenta distributori e produttori di ricambi dell’IAM (Independent Aftermarket). Ecco cosa ne pensano i Costruttori di auto sulla condivisione dei dati telematici trasmessi dalle auto connesse.
L’auto non è uno smartphone su 4 ruote
Fino a qualche anno fa si pronosticava che l’auto sarebbe diventata uno smartphone su ruote, le auto connesse a tutto tramite il V2X (“Vehicle-to-everything”, in italiano: “Veicolo verso qualsiasi cosa”) ci andranno vicine, ma l’ACEA sottolinea la distinzione tra auto e cellulare e l’importanza di proteggere l’accesso ai dati (cybersecurity). Poiché non possiamo permetterci di avere auto violate che mettano a repentaglio la sicurezza stradale. Pensate, ad esempio, ad un hacker che si intrufola nei sistemi di assistenza alla guida ADAS e spinge l’auto contromano o in un burrone, come successo di recente su una Tesla Model S.
I permessi per accedere ai dati delle auto connesse
Tutto ruoterà, probabilmente, attorno ai permessi sull’accesso ai dati telematici delle auto raccolti nei server dei Costruttori di auto. Alla base del funzionamento della trasmissione dei dati telematici ci sarà la sottoscrizione di un contratto telematico e il consenso del consumatore a condividere i dati con questo o quel soggetto, oltre alla necessità di ricorrere alla condivisione per adeguarsi alle norme vigenti. Tuttavia, la domanda più importante da rispondere è qual è il modo più efficace per condividere i dati con chi ne fa richiesta (i vari operatori) tutelando la privacy e la sicurezza dei dati stessi? Per rispondere a questa domanda ACEA individua due possibili soluzioni. Solo una sarebbe quella più sicura per ACEA (auto connessa direttamente solo con il server della Casa, al quale si connetteranno poi i neutral server), contro cui si oppone FIGIEFA poiché limiterebbe la libera concorrenza tra imprese IAM e Costruttori OE.
Accesso off-board: la soluzione che piace ad acea
L’accesso diretto ai dati di un’auto connessa sarebbe più immediato per gli operatori se ci fosse una connessione diretta, ma secondo l’ACEA il numero elevato di accessi creerebbe un alto rischio per la sicurezza di guida. Basti pensare già, ad esempio, agli annunci pubblicitari e alle distrazioni che il guidatore riceverebbe sui sistemi infotainment. O ancora all’uso indiscriminato delle risorse di sistema dell’auto al punto da compromettere il corretto funzionamento dei sistemi di guida e di sicurezza. Per non parlare di un attacco che prenderebbe il totale o parziale controllo dell’auto. “L’auto non è un cellulare o un pc che se viene attaccato si può riavviare facilmente ovunque risolvendo il problema – afferma ACEA – per questo sono necessari elevati livelli di sicurezza”. L’immagine qui sotto chiarisce ulteriormente perché un’auto connessa non dovrebbe essere aperta, come un cellulare con sistema operativo open source.
La soluzione che risponde ai requisiti di privacy e sicurezza è l’accesso indiretto Off-board: in pratica l’auto connessa trasmette i dati esclusivamente a un server del Costruttore e solo da questo server può avvenire la condivisione dei dati verso i Neutral Server a cascata, in base agli accordi stipulati. La funzione dei Neutral Server, come ci ha spiegato Caruso in questa intervista esclusiva, diventerà fondamentale per gli operatori dell’IAM e i fornitori di servizi terzi, poiché troveranno i dati e l’accesso relativi alle auto di diversi Costruttori in un solo posto. Guardando l’infografica sotto s’intuisce come un eventuale attacco hacker con l’accesso Off-board dovrebbe difficilmente risalire fino all’auto connessa, poiché dovrebbe superare 2 o più server.
Extended vehicle, uno standard che non piace a FIGIEFA
Il controllo dei dati telematici con accesso Off-board – che si basa sullo standard Extended Vehicle (cioè un veicolo con estensioni software in grado di comunicare con il server del Costruttore, standard ISO 20077, ISO 20078 e ISO 20080) è secondo FIGIEFA (Federazione Internazionale dei distributori dell’aftermarket indipendente) un blocco per l’aftermarket: “per fornire prodotti e servizi digitali, le società aftermarket necessitano di pari opportunità di digitalizzazione e accesso ai dati e alle funzioni di bordo, come i produttori di veicoli”. La Federazione teme che in futuro l’accesso ai dati delle auto possa essere parziale oltre ad essere a pagamento, come sono già i dati tecnici di cui abbiamo parlato in questo approfondimento con ADIRA. Mentre l’auspicio di FIGIEFA, assieme ad altre Associazioni di categoria, è che l’accesso ai dati tecnici e connessi e ai sistemi dell’auto continuerà ad avvenire fisicamente tramite la porta OBD dell’auto.
Il dato non appartiene a nessuno, nemmeno alle Case
Ma quali dati potrà tramettere un’auto connessa? I dati telematici che finiranno nei server dei Costruttori saranno dati generati dall’auto, dai sensori e dalle centraline. Sostanzialmente si tratta di informazioni, come la velocità, la pressione pneumatici, la percorrenza, la qualità dell’olio motore, l’efficienza del motore e della batteria, il consumo di benzina, etc, dai quali non si dovrebbe poter risalire all’identità del conducente. In conformità con le disposizioni dei regolamenti europei i Costruttori potranno condividere questi dati con database neutrali che a loro volta li forniranno a chi ne fa richiesta. Ad esempio: assicurazioni, operatori di soccorso stradale, flotte, officine, ma sempre con il consenso originariamente sottoscritto dal conducente al Costruttore, attraverso dei contratti digitali legati al singolo VIN dell’auto. Come si intuisce, il proprietario è l’unico che potrà autorizzare l’accesso al dato che, quindi, non è di proprietà di nessuno, nemmeno delle Case, ma semplicemente condiviso (come ci spiegano quelli di Caruso).
Niente dati sensibili “on the air”
Ciò che invece non si potrà ottenere direttamente dai Costruttori riguarda i dati più sensibili dell’utilizzatore dell’auto. Già oggi è possibile consultare attraverso il sistema infotainment dell’auto la rubrica, i contatti e le email che sono nello smartphone. Ecco, queste informazioni non si potranno condividere – secondo l’ACEA – così come le destinazioni selezionate per la navigazione e le informazioni ricevute dalle infrastrutture connesse o dalle altre auto. “Un veicolo a motore non è una piattaforma commerciale o di comunicazione né uno smartphone su ruote. – Spiega l’ACEA – È un mezzo di trasporto, la cui funzione principale è portare persone e/o beni in sicurezza da un luogo all’altro. Ed è responsabilità del produttore che il veicolo operi in modo sicuro e protetto”.
Nasce l’EATA per una leadership europea
Come si vede, la partita sull’auto connessa è enorme, specialmente se consideriamo le stime di MarketsandMarkets Research che parlano di un mercato globale da 180 miliardi di euro nel 2025, con centinaia di nuove aziende e startup che si affacceranno sul mercato. Anche per questo dal 2016 è nata l’EATA (European Automotive and Telecoms Alliance) che rappresenta gli interessi di 32 aziende di telecomunicazioni e automotive e che fa lobby verso il Parlamento Europeo affinché l’Europa affermi la propria leadership globale nella mobilità connessa e a guida autonoma. La partita è ancora aperta ed il prossimo Parlamento Europeo avrà il compito di portare a compimento un processo già avviato nei tavoli tecnici europei, dove le lobby dell’automotive e dell’aftermarket se le stanno dando di santa ragione. Leggi qui il commento del direttore di SicurAUTO.it sull’indagine.