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Con le auto elettriche ed ibride cambieranno pneumatici e gommisti

Le auto elettriche e ibride sono differenti “dentro” e il cambiamento investirà anche gomme e gommisti

28 marzo 2019 - 8:49

Le differenze fra le auto elettriche e ibride e quelle convenzionali, lo abbiamo visto, riguardano diverse cose, ad esempio l’olio e la lubrificazione. Ora invece approfondiamo i cambiamenti che riguardano le gomme e il ruolo dei gommisti, anche se le differenze sono più sfumate rispetto, per esempio, ai powertrain. Occorre premettere che il design e la costruzione delle coperture sono il frutto di un delicato bilanciamento fra esigenze contrapposte. L’obiettivo finale è quello di raggiungerli tutti al massimo ma sappiamo che, ad oggi, qualche compromesso è necessario.

AVERE TUTTO? QUASI  IMPOSSIBILE!

Creare uno pneumatico incollato all’asfalto, che duri a lungo, opponga poco attrito al rotolamento e sia silenzioso e confortevole è infatti molto difficile. Sappiamo infatti che una gomma che si aggrappa alla strada si usura presto ma se si privilegia la durata si può diminuire la silenziosità mentre una copertura silenziosa e flessibile potrebbe evidenziare un handling non ottimale. Le automobili elettriche e le ibride hanno, se possibile, complicato ulteriormente il lavoro del progettista. La resistenza al rotolamento è diventata il Nemico Pubblico Numero 1 perché diminuisce l’autonomia, che è ancora un punto debole delle elettriche/ibride plug-in. Il tutto in presenza di powertrain estremamente silenziosi, cosa che impone di ridurre al massimo il rumore del rotolamento.

FATICHE IMPROBE

A disturbare ulteriormente i sonni dei progettisti arriva poi la specifica erogazione della coppia dei motori elettrici, che danno il massimo già a zero giri (o quasi). Questo dà, contemporaneamente, grande divertimento al guidatore e un surplus di lavoro per le coperture. Non finisce però qui perché il peso delle elettriche e delle ibride è mediamente più elevato rispetto alle vetture classiche di pari dimensioni. La compatta elettrica Renault Zoe pesa infatti 1543 kg, come l’Alfa Romeo Giulia turbodiesel a trazione integrale, mentre la Mini Countryman ibrida supera i 1.700 kg. Possiamo poi aggiungere che le elettriche progettate ad hoc hanno le loro pesanti batterie sistemate sotto il pavimento, cosa che porta ad una distribuzione dei pesi particolare anche se vantaggiosa. Il compito più ingrato spetta però alle coperture della Tesla Model X Performance, che devono “mediare” fra i 568 kW/772 CV di potenza, una coppia totale (il grosso SUV è a trazione integrale) di 990 Nm e un peso a vuoto di 2.487 kg. Potenze simili hanno imposto pneumatici abbastanza sportivi, che possono essere delle 265/45 all’anteriore e 275/45 su cerchi da 20 pollici o delle 265/35 e 285/35 abbinate a enormi cerchi da 22 pollici. Questo è andato a detrimento della resistenza di rotolamento ma vetture elettriche meno estreme e le ibride hanno potuto usare gomme più scorrevoli.

L’ATTRITO È BANDITO

La BMW i3, per esempio, privilegia la scorrevolezza e monta delle coperture dalle misure oggi inconsuete. La versione normale, con 125 kW, usa infatti coperture da 155/70 montate però su cerchi da 19 pollici. Si tratta quindi di pneumatici “strani”, che abbinano ad un rapporto d’aspetto oggi quasi dimenticato un diametro del cerchio elevato e moderno. La versione “S”, con 10 kW in più, è più sportiva e usa le 175/55 davanti e le 195/50 dietro ma l’abbinamento con ruote da 20 pollici conferma rapporti dimensionali da gomma “stretta”. Anche le ibride adottano a volte gomme un po’ “strane”. Renault, per esempio usa sulla sua Scenic Hybrid Assist (ha uno schema Mild Hybrid a 48 volt) delle 195/55 R20, coperture relativamente sottili che ha poi esteso su tutta la gamma Scenic e Grand Scenic. Ricordiamo che le Case possono avere delle versioni particolari delle coperture, identificate da marcature quali la “stella” BMW o le sigle MO di Mercedes e TO, Tesla Original ma esse non riguardano (a parte Tesla) esclusivamente le auto elettriche.

OCCORRONO LE GOMME GIUSTE

In ogni caso i gommisti devono “studiare” un po’ le esigenze particolari  delle auto elettriche e ibride. Basta ricordare le Renault e le BMW i3 con pneumatici dalle misure “strane” mentre le ancor poco diffuse Tesla hanno particolari gomme in versione  silenziosa. In media le auto elettriche e ibride usano pneumatici a basso attrito e, anche se sembra strano, essi hanno generalmente bisogno di un certo rodaggio per diventare scorrevoli come promesso dai produttori. Questo comportamento andrà quindi anticipato ai clienti, per evitare dubbi, e anche l’assortimento dovrà tener conto di queste automobili, destinate a diffondersi con una certa rapidità. Un cenno infine alla frenata a recupero d’energia: se l’auto non ha la trazione integrale essa riguarderà soltanto l’assale dove c’è il motore elettrico e quindi le gomme relative potrebbero consumarsi maggiormente. Sarà quindi opportuno controllare l’usura ed essere pronti alla rotazione fra le 4 ruote.

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