Frost & Sullivan analizza i dati di bilancio di Fiat

Prende spunto dai dati di bilancio relativi al secondo trimestre 2011, per la prima volta divulgati in forma consolidata, l'analisi di Frost & Sullivan a firma di Prana Natarajan sul processo di integrazione di Fiat e Chrysler. L'autore mette in evidenza i non pochi progressi registrati dall'inizio dell'operazione di salvataggio facilitata dal presidente Obama nel 2009 con la cessione a Fiat a titolo gratuito del 35 per cento delle azioni Chrysler. Quota portata lo scorso anno al 53,5% con l'acquisto delle azioni possedute dal governo Usa e da quello canadese.

SI PUNTA AL 70% – Attualmente il gruppo torinese possiede il 58,5% delle azioni Chrysler e dispone di un un'opzione per l'ulteriore 40% da far valere entro il 2016, a partire dal 2012. L'obbiettivo dichiarato da Marchionne è di arrivare in tempi brevi al controllo del 70% del capitale del terzo gruppo automobilistico statunitense. Il controllo di Chrysler da parte della Fiat segue di poco il fallimento definitivo della fusione Daimler-Chrysler, un'unione paritetica solo sulla carta in quanto ben presto emerse che il socio tedesco si riteneva “più eguale” e prevaricante dell'altro, con conseguenze a dir poco disastrose per entrambi.

FALLIMENTO DAIMLER – La fusione inevitabilmente si è dissolta in meno di un decennio, con la vendita da parte di Daimler dell'80,1% delle azioni Chrysler. Il rimanente 19,1% è stato poi definitivamente venduto nel 2009. Le ragioni del fallimento risiedono totalmente in un disallineamento culturale tra il genitore tedesco (Daimler) e il figliastro americano (Chrysler). Secondo Frost & Sullivan (F&S) il 55% del management della casa americana ritiene che la fusione con Daimler è fallita a causa di un'eccessiva competizione interna.

FIAT AVRA' SUCCESSO? – Se l'unione con Daimler è fallita perché quella con Fiat dovrebbe aver successo? Entro il 2014 Fiat aspira a diventare, grazie al contributo di Chrysler, il sesto produttore di auto del mondo passando dalla produzione attuale di 2,1 milioni di autovetture a 6 milioni equivalente a un fatturato di 100 miliardi di dollari. Fiat Group Automobiles, al netto di Ferrari e Maserati ha guadagnato nel secondo trimestre dell'anno in corso 7,5 miliardi con un profitto lordo di 187 milioni di dollari. Nel solo mese di luglio, la Chrysler ha registrato un fatturato di 3,3 miliardi con un profitto di 150 milioni. Con questi dati, resi noti in questa forma per la prima volta, appare evidente come la fusione si propone l'obbiettivo di aumentare i profitti del gruppo grazie alla maggior capacità di Chrysler di generare maggiori profitti.

BISOGNA VENDERE DI PIU' – Per raggiungere lo scopo il gruppo ha però bisogno di maggiori volumi di vendita che potranno realizzarsi con il cambio di rapporto di produzione Fiat/Chrysler dall'attuale 60:40 al 60:33 entro il 2018. Per rendere meglio il concetto Marchionne intende pervenire ad un maggiore profitto complessivo del gruppo attraverso un sensibile aumento della produzione e un cambio di rapporto tra i volumi prodotti da Fiat e quelli di Chrysler a favore del primo. Non è un obbiettivo contraddittorio come potrebbe sembrare. Con la maggiore redditività della gamma Chrysler infatti si possono finanziare i maggiori volumi di Fiat e ammortizzare meglio i costi fissi con ovvie conseguenze positive sui profitti. La sfida è sui volumi.

DECISIONI CONVINCENTI – A differenza del precedente accordo con Daimler gli obbiettivi sono chiari e i compiti sono assegnati in modo paritario ad ognuno dei due rami dell'alleanza. Indispensabile la valorizzazione del management. Per questo Marchionne si è affrettato a comunicare la nuova squadra che dovrà guidare il cambiamento. Il dettaglio della squadra di 25 alti dirigenti incaricati degli acquisti, della progettazione, della produzione, della qualità e delle altre principali funzioni è stata da noi ampiamente illustrata e commentata nel precedente articolo dell'Osservatorio, vale però la pena riportare il commento di F&S a proposito dei numerosi dirigenti di talento americani che lasciarono la Chrysler all'epoca della fusione con Daimler, dopo aver appreso di dover dipendere dai colleghi tedeschi privilegiati nell'organigramma integrato predisposto a Stoccarda. Quell'esodo secondo l'analisi di F&S costituì un grave handicap, contribuendo non poco al fallimento dell'intera operazione di consolidamento. Marchionne ha dimostrato invece di non voler disperdere le risorse umane del gruppo dosando abilmente gli incarichi tra uomini Fiat e quelli provenienti da Chrysler, Jeep e altri brand di oltre oceano. Altra mossa politica molto apprezzata dagli analisti F&S è quella di aver evitato l'indicazione di una sede unica del nuovo gruppo e di aver invece stabilito quattro sedi continentali: Europa, Nord America, Sud America e Asia. La scelta favorirà il processo di decentralizzazione decisionale permettendo a ciascuna entità geografica di adottare le migliori scelte, senza prevalicare le esigenze regionali. L'obbiettivo di Marchionne è di aumentare le sinergie senza danneggiare la preziosa immagine dei singoli marchi.

MA LA GAMMA? – Passando alla gamma, Fiat è specializzata in macchine di dimensioni limitate e alimentate da motori diesel. Chrysler, al contrario, produce prevalentemente grosse auto a benzina. L'obbiettivo dell'alleanza consiste nel rendere possibile la creazione di modelli diesel vendibili in Nord America. Ma le vendite di Chrysler sono aumentate nell'anno in corso del 21% in Usa mentre quelle di Fiat in Europa sono calate del 12,7% (leggi la nostra inchiesta sui dati “drogati” del mercato auto). Le vendite Chrysler sono prevalentemente concentrate in Usa e Canada, laddove la popolarità di Fiat è massima in America del sud, Europa e parzialmente in Asia. Benché il lavoro da fare sia tanto, i due mercati offrono ottime possibilità di bilanciamento in termini di prodotto e di territori geografici, confermando sotto questo profilo buone possibilità di successo. In attesa di una ripresa in Europa e in Usa non prima del 2013, l'attuale situazione di basse vendite/alti margini di Chrysler potrebbe sostenere la scarsa performance attuale di Fiat sul mercato di riferimento. In prospettiva il gruppo può usufruire di ampie opportunità di economie di scala in importanti aree quali sistemi, trasmissioni, sterzi, freni e molti altre. Ciò potrebbe rendere le auto del gruppo più competitive, comportando vantaggi sensibili per i consumatori, anche se sarà inevitabile sotto questo profilo affrontare la concorrenza di Ford e Hyundai in grado di vendere globalmente maggiori volumi di prodotto.

di Nicola Giardino