Strage bus Irpinia: mistero sulla velocità. Sarà una nuova Ustica?

Sparito il disco del cronotachigrafo che misura la velocità del pullman: troppi gli interrogativi che ancora non trovano risposte

4 novembre 2013 - 15:25

La strage di Acqualonga, la più terribile disgrazia stradale d'Italia con ben 40 morti, potrebbe diventare una “nuova Ustica”, una di quelle vicende di cui forse non conosceremo mai la verità, una di quelle strorie i cui interessi in gioco sono altissimi. Pur essendo due stragi totalmente diverse, resta il sospetto che ad Acqualonga le prove siano state inquinate già in partenza. Come riporta un recente articolo di Maurizio Caprino sul Sole 24 Ore sino ad oggi non si è mai trovato il disco del cronotachigrafo del pullman. Pertanto è finita in un nulla di fatto la tre giorni di ulteriori perizie che sono state svolte con l'aiuto dei super-consulenti dal 28 al 30 ottobre scorsi. Senza il disco del cronotachigrafo non si potrà stabilire con precisione a quale velocità è avvenuto l'urto contro le barriere di new jersey e quindi la tesi dei consulenti di Autostrade per l'Italia (che tendono a parlare di velocità talmente elevata che sarebbe stato impossibile tenere in strada il bus) si scontrerà sempre con quella dei consulenti della procura (che invece vogliono dimostrare l'inadeguatezza della barriera).

UNA BATTAGLIA FRA PERITI – Il risultato è che l'indagine penale sulla più grave sciagura stradale italiana è iniziata malissimo, senza considerare che un'inchiesta tecnica da parte del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture non è mai partita. Eppure sarebbe servita a far luce sulla sicurezza di tutta la rete autostradale italiana, nella quale certamente non mancano buchi. I quattro periti nominati dalla Procura di Avellino e quelli di parte hanno esaminato nuovamente il bus e i guardrail del viadotto (di calcestruzzo, detti new jersey): l'agenzia Agi parla di “accesi diverbi” fra le parti durante il confronto. Stando a una prima tesi, il bus avrebbe urtato la barriara tre volte e con angolazioni diverse in 60 metri, condizioni cui nessun guardrail reggerebbe secondo quanto sostengono i periti di Autostrade. Altri ritengono invece che l'impatto sarebbe stato uno solo e relativamente lieve: infatti, analizzando alcune tracce, si può pensare che il mezzo sia arrivato sulla barriera strisciando, senza sollecitarla molto. Sicché, il guardrail non avrebbe svolto il proprio lavoro e non avrebbe contenuto a dovere il bus. Per capirci di più, servirebbe sapere la velocità del pullman al momento dell'impatto: ed ecco perchè diventa fondamentale il disco del cronotachigrafo, che però non si trova. E' stato rinvenuto solo il cronotachigrafo. È vero che in alcune foto scattate dal viadotto il giorno dopo la tragedia compare almeno un disco, ma questo vuole dire poco: potrebbe non essere quello “giusto” perchè gli autisti ogni tot di ore devono cambiarle il disco, pertanto si potrebbe trattare di uno già usato. Tuttavia è davvero strano che un disco presente all'interno di un apparecchio sia andato totalmente perduto…

POCA ATTENZIONE NELLE RICERCHE? – Perché il disco del cronotachigrafo non si trova? Perché la zona, secondo una testimonianza anonima, non è stata nemmeno transennata subito dopo il sinistro? Perché sul posto non c'era adeguata vigilanza nei giorni successivi all'incidente? Come ci raccontava qualche tempo fa in questa intervista il Generale Garofano, ex comandante dei RIS di Parma, in caso di incidenti stradali gravi andrebbe utilizzato un metodo di lavoro da Polizia scientifica, altrimenti si perdono prove importanti. In Irpinia sembra essersi persa quella più importante. Come mai dopo la morte di 40 persone la zona del bus è rimasta incustodita? Così, il calcolo della velocità resta ormai affidato alle ricostruzioni dei periti e dell'ufficio della Polizia stradale specializzato sugli incidenti più gravi: senza il disco, le opinioni possono essere divergenti, proprio perché le ricostruzioni – seppure certosine – saranno pur sempre parziali. La posta in gioco evidentemente è altissima. Per usare una metafora calcistica, non siamo di fronte a una partitella locale attorno al viadotto di Acqualonga, ma si disputa una vera e propria finale nazionale. Il cuore della questione è semplice: il guardrail del tratto autostradale persone ha svolto in modo adeguato la propria funzione protettiva e contenitiva? Se la risposta fosse no, l'indagine potrebbe estendersi a tutta la rete del primo gestore autostradale nazionale, Autostrade per l'Italia, e a cascata a tutte le altre concessionarie, ANAS inclusa. Una verifica attenta e scrupolosa di tutti i guardrail, e non solo, che potrebbe portare ad uno scandalo di proporzioni gigantesche.

MANUTENZIONE OK? – La Procura indaga la manutenzione del viadotto, e martedì ha inviato la Guardia di finanza a Cassino, alla direzione del sesto Tronco di Autostrade per l'Italia: da alcune foto (tratte da Google Maps) si notano chiaramente ancoraggi usurati e agganciamenti poco curati tra i blocchi di calcestruzzo. Qualche fonte anonima si chiede pure perchè la procura abbia perso così tanto tempo prima di sequestrare le carte relative a quel tratto autostradale, il rischio che qualcosa possa essere stato cambiato ovviamente resta. C'è poi da capire perché non è avvenuta la sostituzione della barriera durante due lavori effettuati su quel tratto sino al 2009. E il ministero dei Trasporti, dopo due mesi d'inerzia e silenzio, che fa? Il ministro Maurizio Lupi si è finalmente convinto che le regole attuali sui guardrail vanno riscritte. Le nuove norme – evidenzia Caprino sul blog Strade sicure – potrebbero imporre quello che i gestori di strade non hanno ancora fatto spontaneamente nei 20 anni in cui sono state in vigore le vecchie: sostituire tutte le barriere concepite prima che le vecchie regole fissassero i requisiti dei crash test da superare per ottenere l'omologazione. Il sospetto, spiega Caprino, è che quel tipo di barriera non potesse essere installato su quel viadotto, perché il Consiglio superiore dei lavori pubblici il 12 giugno 2002 aveva dato parere favorevole all'omologazione di un new jersey analogo solo a condizione che lo si monti lasciando tra esso e il vuoto una fascia di almeno 81 centimetri di bordo del viadotto, per consentire la corretta deformazione del guardrail (e quindi l'effettivo assorbimento dell'urto previsto nei test di omologazione, che si fanno su barriere montate perfettamente).

QUANDO IL GUARDRAIL FUNZIONA – Per restare all'attualità e al tema guardrail, segnaliamo invece che sull'A14, nel tratto pugliese fino a Bari, la “cuspide” di uno svincolo ha retto ad uno scontro con un mezzo pesante che l'ha colpita frontalmente pochi giorni fa: il bus da 54 posti, partito da Reggio Emilia e diretto in Calabria, si è ribaltato e il bilancio è stato solo di cinque feriti. Ma in quel caso non si chiedeva alla barriera di mantenere il mezzo in strada a tutti i costi (rischiando peraltro di rimbalzare addosso a un altro mezzo che passasse di lì in quel momento). Più semplicemente, c'era da far perdere velocità al veicolo il più possibile, in modo da minimizzare i rischi di un eventuale impatto contro gli ulivi e di un ribaltamento nella corsa sul terreno della campagna. Ed in questo caso tutto ha funzionato come da programma. Se anche ad Acqualonga ci fosse stata una barriera moderna del tipo “H4 bordo ponte” il bus sarebbe precipitato lo stesso, risparmiando la vita di ben 40 persone? A questo ed altri interrogativi ci auguriamo risponderà presto la procura di Avellino.

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

colonnine ricarica ue

Colonnine di ricarica con POS: la proposta del Parlamento UE

Blocco traffico Roma 4 dicembre 2022: orari e deroghe

Ricarica CCS vs NACS: la presa Tesla è “rischiosa” per i Costruttori