Morte Ayrton Senna: com’é cambiata la sicurezza in F1 in 25 anni?

Anche uno spettatore non attento ai regolamenti si sarà accorto che dal 2018 c’è un elemento in più sulle auto di Formula 1: si chiama Halo (nella foto di copertina), ed è una speciale protezione posizionata intorno al casco del pilota. Quella che in italiano è stata ribattezzata aureola è stata introdotta con lo scopo di evitare che i detriti generati in caso di un incidente possano ferire chi è alla guida dell’auto. Questo è solo l’ultimo in ordine di tempo dei dispositivi di sicurezza che hanno contribuito a rendere sempre più protettive le vetture. Un processo che ha subito un’ulteriore accelerazione dopo il tragico incidente che 25 anni fa costò la vita ad Ayrton Senna.

LA TRAGEDIA DI IMOLA

Era il 1994, e le strutture erano già progettate per assorbire gli urti in caso di uscita di strada, ma la rottura del piantone dello sterzo sul circuito di Imola risultò fatale al talento brasiliano. La drammaticità dell’evento, che nello stesso weekend costò la vita anche a Roland Ratzenberger in un urto durante le prove, contribuì a cercare nuove soluzioni di prevenzione, sfruttando le tecnologie più innovative a disposizione.

GLI ANNI DEI PIONIERI

Negli anni Novanta le Formula 1 erano già relativamente sicure, decisamente molto di più rispetto all’era pionieristica, tra il 1950 e il 1980, quando il rischio di assistere a un gran premio dagli esiti tragici era altissimo. Dopo l’epoca empirica di Nuvolari, in cui il massimo livello di sicurezza era costituito da una polo e una cuffia in pelle, si cominciò a pensare ai piloti dopo il 1970. In quella stagione Jochen Rindt morì durante le prove del GP di Monza e negli anni seguenti la GPDA (Grand Prix Drivers’ Association) fece sentire la sua voce.

PROTETTI DAL FUOCO

L’associazione dei piloti, presieduta da Jackie Stewart, richiese e ottenne l’adozione obbligatoria delle cinture di sicurezza, del casco integrale e della tuta ignifuga. In seguito arrivarono anche i guard rail e le chicane sulle piste più veloci. Non fu del tutto risolto il problema della sicurezza, ma almeno queste misure contribuirono a salvare Niki Lauda dal rogo della sua vettura al Nürburgring, nel 1976. La vera svolta iniziò qualche anno più tardi, quando Colin Chapman inventò le auto monoscocca, prive di un telaio convenzionale poi ricoperto con una carrozzeria. Una soluzione che ha consentito di aumentare la rigidezza, e allo stesso tempo di ridurre i pesi.

CRASH TEST SEMPRE PIÙ SEVERI

Il passo successivo è rappresentato dall’avvento dei crash test, introdotti nel 1985, con lo scopo di verificare in laboratorio la resistenza delle cellule in caso di impatto. Erano i primi tentativi, che imponevano tra l’altro che in caso di collisione la pedaliera non dovesse arretrare più di 15 centimetri. Le prove divennero più severe a partire dal 1992, con l’obiettivo di contrastare la tendenza di alcuni costruttori di alleggerire in modo esasperato le scocche delle auto da gara, indebolendole.

TECNOLOGIE IN EVOLUZIONE

Stagione dopo stagione i requisiti sono stati aggiornati, aumentando i pesi che l’abitacolo deve reggere in caso di ribaltamento. I primi test erano effettuati a velocità di 40 km/h, e la parte laterale doveva reggere un carico di 1.170 kg. Oggi le prove previste sono 13, e la stessa resistenza laterale prevede due test, rispettivamente di 2.550 e 3.061 kg per almeno 30 secondi, con una deformazione massima di 1 mm.

PREVENZIONE E ABBIGLIAMENTO

Ma il lavoro sulla sicurezza procede da sempre in più direzioni. Dal 2003, per esempio, è diventato obbligatorio l’uso del dispositivo HANS (Head and Neck Safety) poggiato sulle spalle del pilota e agganciato al casco. Il suo ruolo è quello di limitare gli spostamenti della testa in caso di impatto, riducendo il rischio di lesioni della colonna cervicale. Ci sono poi gli elementi imbottiti ai lati dell’abitacolo, per assorbire l’energia in caso di impatto e proteggere il pilota dai detriti provenienti lateralmente.

PREVENZIONE NON SOLO SULLE AUTO

L’evoluzione non ha coinvolto solo le auto, nulla è lasciato al caso. I caschi sono quindi costruiti in fibra di carbonio, aramide e polietilene e pesano solo 1,25 kg. Tute, sottotute e guanti, inoltre, sono realizzate in particolare materiale ignifugo in grado di resistere alle fiamme fino a 11 secondi. Senza dimenticare le cinture di sicurezza, che possono resistere a un carico di 1,5 tonnellate.

AYRTON SENNA E IL LIBRO DI TERRUZZI

La concomitanza con il triste evento riporta d’attualità il volume “Suite 200. L’ultima notte di Ayrton Senna“, scritto nel 2014 dal giornalista Giorgio Terruzzi, vincitore del Premio Bancarella. Nel libro chiarisce l’autore – fine analista della Formula 1 per le reti Mediaset – l’aspetto della sicurezza non è affrontato direttamente, ma in quell’ultima notte prima della gara Senna era molto preoccupato. Il libro è acquistabile a questo link.

UNA GARA DA CANCELLARE

Aveva percepito la gravità della situazione, era stata ventilata l’ipotesi di non correre quella gara, perché Imola non era assolutamente sicura. Aveva un asfalto sconnesso e quel muro in prossimità della curva del Tamburello non si poteva spostare. Ma Ayrton non era l’unico a essere in pensiero sulla linea di partenza. Era già morto Ratzemberger e tutti i piloti non erano sereni, lo si percepiva chiaramente».

IL MESTIERE DEL PILOTA

Tuttavia la gara partì con le conseguenze che conosciamo, e da lì iniziò un nuovo periodo nero per la Formula 1. «In partenza ci fu un incidente e i detriti finirono in tribuna ferendo alcuni spettatori. Poi fu il la volta dell’impatto di Wendingler a Montecarlo pochi giorni dopo, e ancora quello di Montermini in Spagna. Si sentiva la necessità di aumentare la sicurezza. Anche se i tempi in cui i pedali erano davanti alle sospensioni, in posizione esposta agli urti, sembravano lontani. E in effetti le auto cominciarono a cambiare».

UN SOLO OBIETTIVO: VINCERE

Oggi è possibile dire che cosa avrebbe potuto salvare il brasiliano? «È difficile, forse un piantone di sterzo più robusto, forse un asfalto migliore, certamente una pista con spazi di fuga sicuri. Però è impossibile stabilirlo con precisione. Come non lo si può fare per tutti gli altri piloti che hanno perso la vita in una corsa automobilistica. Tuttavia non bisogna dimenticare che la Formula 1 è uno sport estremo, in cui la ricerca del limite è costante, per tutti. Per chi corre, per chi costruisce; i piloti lo sanno, ma non per questo si tirano indietro. Quando scendono in pista, l’unico pensiero è quello di vincere la corsa».