Scandalo emissioni: Daimler si difende, quel “trucco” non è illegale

Che la questione delle emissioni sia tutt'altro che conclusa è ormai chiaro a tutti quelli che leggono riviste e siti specializzati ma una cosa la si può comunque dire: il Dieselgate ha acceso un faro su questioni che venivano ipocritamente considerate risolte e stabilizzate.

IL FREDDO MI FA FUMARE – È cosa nota, per esempio, che i veicoli emettono di più quando il motore è freddo, tant'è che i catalizzatori vengono sistemati non troppo lontani dal motore, in modo che essi possano raggiungere il più rapidamente possibile la temperature di lavoro (le basse temperature peggiorano anche i consumi delle auto elettriche plug-in). Legata alla temperatura è, in effetti, la notizia che ci giunge dagli USA: Daimler ha dichiarato che l'EPA (Environmental Protection Agency) le ha chiesto informazioni riguardo i livelli delle emissioni in alcune delle sue vetture vendute con il marchio Mercedes-Benz. Un portavoce di Daimler, mentre dichiarava che l'azienda sta cooperando pienamente per fornire le informazioni richieste, affermava che le auto Mercedes-Benz sono conformi a tutte le regole e le norme in vigore negli stati Uniti. Il Gruppo Daimler ha specificato che la richiesta dell'EPA è conseguenza di una class-action presentata dallo studio legale Hagens Berman il 18 febbraio 2016 alla Corte Distrettuale del Distretto del New Jersey. La citazione accusa Mercedes di ingannare i consumatori con false dichiarazioni riguardo i suoi veicoli BlueTEC, definiti come “i diesel più puliti e avanzati del mondo”.

I FAMIGERATI NOX Dall'Azienda arrivano dichiarazioni che definiscono l'azione del tutto infondata e priva di merito. Dall'altro lato, apprendiamo come l'azione legale sostenga come la casa automobilistica abbia consapevolmente programmato i suoi veicoli con motore BlueTEC perché essi emettessero quantità illegali – e pericolosamente alte – di ossidi di Azoto, i tristemente noti Nox, quando essi operano a temperature inferiori a 50 gradi F (10 C) . A Daimler vengono contestati valori che possono raggiungere 65 volte superiori a quelli consentiti dall'EPA e l'azienda, nel ribadire la conformità delle sue vetture ai regolamenti, dice comunque che in determinate situazioni “un sistema” per il trattamento dei fumi potrebbe funzionare con un'efficacia ridotta allo scopo di impedire che la condensa si accumuli nel sistema di scarico. Sappiamo che la condensa può rovinare lo scarico e in effetti Daimler dice che in assenza di questa particolare strategia di funzionamento la corrosione potrebbe instaurarsi e danneggiare l'efficacia del sistema motore – scarico: “Questo è ammissibile, non è illegale e non c'è nessun 'defeat device' nei nostri motori”, ha dichiarato un portavoce di Daimler.

QUANDO LA TEMPERATURA NON AIUTA Il quotidiano Handelsblatt ha divulgato la notizia per primo e ha citato le parole di Christopher Grundler, direttore dell'Ufficio dei Trasporti e Qualità dell'Aria dell'EPA: “Siamo al corrente della causa promossa dai consumatori americani e abbiamo contattato Mercedes perché ci fornisse i risultati dei test per i motori diesel degli Stati Uniti”; queste parole sono state confermato dalla portavoce dell'EPA Laura Allen. La causa è stata promossa a metà febbraio e, come di solito accade in questi casi, l'EPA si muove in prima persona quando ha notizia di class action intentate nei settori di sua pertinenza. In questo caso la causa è stata portata avanti da Steve Berman, già noto per le sue azioni nei confronti di General Motors e Toyota. La questione delle emissioni elevate quando il motore non è in temperatura non riguarda soltanto Mercedes, dato che anche Renault si trova in una situazione che ha provocato conferme e e smentite al riguardo. Tanto per fare un esempio, l'Esperto di SicurAUTO.it ci ricorda come l'additivo ADBlue, usato nei molto efficaci sistemi SCR (leggi come funziona il sistema SCR che abbatte gli Nox), congeli alla temperatura di – 11 C° e richieda perciò un riscaldatore per poter continuare a funzionare. Tutti i sistemi di “pulizia” dei gas di scarico hanno un range di temperatura entro il quale devono rimanere per funzionare a dovere, tanto che si pensa a sistemi di riscaldamento elettrico per portarli rapidamente alla temperatura di lavoro; gli assorbimenti sono così alti che soltanto gli impianti a 48 V potranno consentirne l'introduzione.