Nuove accuse a Volkswagen: il Dieselgate è nato per i motori Audi V6

Il Dieselgate soffre forse della “Sindrome Iceberg”, ossia del fatto che quello che è emerso è molto più piccolo di ciò che dev'essere ancora scoperto? Non lo sappiamo ancora ma quel che è certo è che le novità si susseguono. L'ultima, ma solo in ordine di tempo, riguarda il coinvolgimento di top manager del Gruppo Volkswagen in cause promosse dagli Stati di New York, Maryland e Massachusetts. In queste cause, intentate singolarmente dai singoli Stati, si sostiene non soltanto che i software defeat device sono stati inizialmente creati da Audi per i suoi V6 (leggi di come Audi ha barato sui V6 3.0 TDI) ma anche che gli alti dirigenti VW sapevano della loro esistenza.

INDIETRO NEL TEMPO Un altro particolare che apre nuovi orizzonti è la retrodatazione della creazione del defeat device: i Procuratori Generali dei 3 Stati asseriscono che i software furbetti sarebbero stati sviluppati nel lontano 1999 (leggi di un file del 2006 che già descriveva il trucco per i motori) per i motori Audi V6, nel tentativo di ridurre, anche se solo “virtualmente”, le loro emissioni di ossidi di azoto. Queste emissioni eccessive sarebbero state generate da iniezioni supplementari di carburante che venivano effettuate per minimizzare una certa rumorosità metallica propria di quel motore. Questo carburante in più ha portato a emissioni più alte, coperte con un software che le eliminava in fase di test lasciandole libere nella guida su strada.

IL GRUPPO VIENE “CONTAGIATO” Nei documenti delle cause si sostiene inoltre che il software monitorava i movimento dello sterzo per cercare di capire se la vettura fosse in fase di test: in caso affermativo le iniezioni supplementari venivano disattivate, consentendo così alla vettura di emettere ai livelli comunicati ufficialmente. Non finisce qui: è sempre l'accusa a dichiarare che il software è stato “migliorato” nel corso di questi anni e adattato per l'uso in diversi diesel del Gruppo Volkswagen (leggi di una prova che conferma che il software “capiva” che l'auto era in fase di test) nel caso i tecnici non riuscissero raggiungere gli obiettivi di consumo e/o emissioni. Le denunce portano inoltre avanti l'idea che l'attuale CEO del Gruppo VW Matthias Mueller sapesse dei defeat device già dal 2006 anche se non è stato coinvolto nel loro sviluppo. La dura reazione della portavoce di Volkswagen Jeannine Ginivan è stata raccolta da Bloomberg: “è deplorevole che alcuni Stati abbiano deciso per la citazione in giudizio per motivi ambientali proprio ora, nonostante nonostante avessero in precedenza sostenuto l'attuale trattativa con il governo federale”.

PREPARIAMOCI AL PEGGIO Le cause promosse dai 3 stati hanno il potenziale di trascinare VW in un lungo e costoso contenzioso, un'eventualità che la Casa spera di evitare perseguendo un accordo con l'EPA e il CARB (California Air Resources Board); in ogni caso sembra che siano in fase di accantonamento altri 500 milioni di dollari proprio per queste cause “statali”. La versione ufficiale 'Made in Wolfsburg' è che il software tarocco sia stato creato da un piccolo gruppo di ingegneri qualche tempo dopo il progetto di entrare in forze Stati Uniti nel 2005 con la molto pubblicizzata tecnologia “Clean Diesel”. La casa automobilistica ha in diverse occasioni sostenuto che erano a conoscenza del software soltanto qualche decina di tecnici (leggi di come VW abbia sospeso 2 ingegneri per le emissioni fasulle del 3.0 TDI) e che nessun alto dirigente sapesse delle loro attività. Nonostante queste affermazioni e la sospensione di diversi ingegneri e dirigenti non al top, Volkswagen non sembra ancora in grado di individuare i veri responsabili, evidenziando le difficoltà create dalla mancanza di documenti scritti e l'uso di parole in codice. La monumentale indagine interna (leggi dei 410 esperti e dei 100 Terabyte di dati che produrrà), iniziata più di 10 mesi fa, sembra abbia consentito a Volkswagen di avere soltanto un quadro limitato di come il software dello scandalo delle emissioni sia stato creato e da chi. Il piccolo esercito di “ricercatori” provenienti dallo studio legale Jones Day e dalla società di revisione Deloitte ha già redatto una relazione preliminare sulla crisi dei diesel VW ma, nonostante le promesse di renderlo pubblico, a Wolfsburg hanno messo la sordina su tutto. La motivazione addotta è stata che un suo rilascio avrebbe messo in pericolo non soltanto i negoziati con EPA e Dipartimento di Giustizia ma anche la stessa Casa automobilistica.