Il panorama attuale delle vetture hybrid sembra avere due costanti. Le auto hanno motori a benzina e si possono ricaricare alla spina
Il panorama attuale delle vetture hybrid sembra avere due costanti. Le auto hanno motori a benzina e si possono ricaricare alla spina
Si fa presto a dire ibrido. Come abbiamo visto, però, tante sono le tecnologie e numerosi gli schemi propulsivi che abbinano un motore termico ad una componente elettrica. Nel variegato panorama attuale, però, si individua anche una tendenza comune a tutte le Case. Le vetture ibride, infatti, sono ormai solo più a benzina, e sono sempre più spesso dotate di tecnologia Plug-in. Vediamo perché.
L'IBRIDO A GASOLIO: L'ESPERIMENTO PSA L'unico gruppo che ha mai realmente commercializzato vetture ibride spinte da un motore turbodiesel è stato PSA. Soprattutto Peugeot, con le 3008 e le 508 Hybrid4 e le 508 RXH. Anticipata da una serie di concept tra il 2008 e il 2010 e arrivata sul mercato nel 2012. Ma dal 2016, con l'uscita di scena di quei modelli, sostituiti da nuove generazioni, non si vende più. Molte altre Case, dalle tedesche a Jaguar Land Rover, hanno proposto schemi ibridi su vetture a gasolio, ma si sono limitati a sistemi mild-hybrid semplici, con batterie a 48 Volt e niente più.
IL DIESEL NON È CONSIDERATO GREEN Il motivo per cui i turbodiesel hanno trovato poca fortuna se abbinati a motori elettrici è da ricercare principalmente nel fatto che proprio nello stesso periodo in cui la spinta ecologista sosteneva la diffusione dell'elettrificazione si assisteva alla demonizzazione progressiva dell'alimentazione a gasolio, considerata meno pulita. Questione di immagine, quasi esclusivamente, quindi, se quasi tutte le auto ibride ospitano ormai un'unità termica a benzina sotto il cofano.
IL PLUG-IN FA LA DIFFERENZA Compreso il motivo per cui le ibride preferiscono la benzina, ora vien da chiedersi perché dopo anni in cui le versioni plug-in rappresentavano l'eccezione alla regola, ora stanno diventando le più comuni. La stragrande maggioranza dei nuovi modelli “hybrid” che arriva sul mercato, infatti, dispone della tecnologia per la ricarica alla spina. La spiegazione, in questo caso, è tecnica. L'auto ibrida plug-in consuma molto meno di quella elettrica tradizionale. Prendete la Hyundai Ioniq, se l'ibrida dichiara 3 litri per 100 km, la plug-in si ferma a 1 litro per 100 km. Tre volte meglio.
UNA PARTE ELETTRICA PIÙ SPINTA È vero che si tratta di valori registrati durante i cicli di omologazione, ma è pur vero che le differenze sono molto evidenti. A patto che – chiaramente – una plug-in parta sempre con la batteria completamente carica. Anche perché di solito, una vettura plug-in, ha una batteria più capiente, che le permette di percorrere in elettrico molti più chilometri rispetto a un'ibrida tradizionale. Sempre facendo riferimento alla Ioniq, che è disponibile in entrambe le varianti, oltre a quella elettrica, ha una batteria da 1,56 kWh sulla ibrida e una da 8,9 kWh sulla plug-in.
SI RICARICA COME UN'ELETTRICA Le auto Plug-in si ricaricano esattamente come le auto elettriche, con gli stessi cavi e con la possibilità di attaccarsi sia alla rete elettrica, sia alle colonnine rapide. Avendo batterie più piccole, i tempi per fare “il pieno”, di solito, non vanno oltre le quattro ore, che garantiscono comunque la possibilità di viaggiare senza la necessità del motore termico fino a 50 km circa.
IL PLUG-IN NECESSARIO PER LEGGE A fronte di una maggior autonomia a zero emissioni e di minori consumi, una vettura plug-in è, generalmente, molto più costosa di una ibrida “normale”. La differenza di prezzo (circa il 33% in più) la si ammortizza in molto tempo. Tanto che, utilizzando la vettura per spostamenti a corto raggio, potrebbe risultare economicamente meno conveniente. Però si deve fare i conti con la normativa. In ottica di ulteriori strette sulle emissioni concesse alle auto, infatti, solo il plug-in rappresenterà una via praticabile nel futuro. Ed è per questo che continuerà a diffondersi fino a sostituire quasi del tutto l'ibrido non alla spina.