La CO2 nel climatizzatore salva Mercedes da una mega multa

Mercedes Benz aveva ignorato il divieto di usare il gas R134a ritenendo il nuovo ugualmente pericoloso. Dal 2017 il climatizzatore è antincendio

26 ottobre 2015 - 16:12

La CO2 è da parecchi anni sul banco degli imputati per quel che riguarda l'effetto serra. Ma essa non va demonizzata e, al contrario, ha un'anima ecologica che la porterà, fra poco, all'interno dei climatizzatori delle Mercedes. In più, essa potrebbe evitare alla Casa di Stoccarda una procedura d'infrazione della UE per il non utilizzo del refrigerante R-1234yf.

GUERRA TOTALE AL FLUORO – Ultimamente sembra che le questioni riguardanti l'ecologia siano particolarmente intricate per l'automotive e la vicenda “climatizzatori Mercedes” è paradigmatica in tal senso. A Stoccarda hanno ritenuto che il nuovo R-1234yf fosse potenzialmente pericoloso e hanno continuato a usare l'R-134a, cosa che ha innescato una procedura d'infrazione da parte della UE. Andiamo però con ordine, partendo dalla guerra che si sta combattendo, a giusta ragione, contro i famigerati idrofluorocarburi (HFC). Le norme comunitarie stanno imponendo la progressiva sostituzione degli attuali refrigeranti con altri a minore impatto serra (indice GWP, Global Warming Potential) e meno dannosi per lo strato di Ozono (Indice ODP, Ozone Depletion Potential). Questi regolamenti agiscono su diversi fronti, ad esempio limitando, attraverso vari step, la percentuale massima degli HFC sul totale dei refrigeranti che è possibile commercializzare: se nel biennio 2016/17 essa è ancora del 93%, nel 2030 sarà solo del 21%. Molto più vicino – entrerà infatti in vigore già dal 2020 – è invece il divieto di usare per la manutenzione di impianti gas con un valore di GWP superiore a 2500: la CO2, che è il riferimento, ha un GWP pari a 1 mentre quello dell'attuale R-134a è ben 1.430; si può però far di peggio dato che l'R-507, miscela di R-125 e R-143a, arriva a 3.985. Esistono alternative pulite: l'R600 Isobutano, per esempio, ha un ODP pari a zero e un GWP trascurabile ma ha il “difetto” di essere infiammabile, cosa che mal si concilia (eufemismo) con l'utilizzo automotive.

ALTERNATIVA PERICOLOSA? – In sede europea si era indicato come alternativa il già citato R1234yf, che è compatibile con i componenti (guarnizioni, tubi, raccordi) degli attuali impianti e un GWP di 4: perché allora Mercedes si è “impuntata”? La Casa aveva riscontrato delle potenziali tossicità tali da spingerla a reinserire l'R134a negli impianti delle sue automobili e in effetti gli indizi facevano pensare che ci fosse un killer nel climatizzatore. In effetti se il refrigerante venisse a contato con fiamme o parti molto calde – 500 C° o più – del motore (scarico, turbocompressore) esso potrebbe infiammarsi e liberare il pericoloso, in quanto molto tossico, acido fluoridrico. Mercedes ha sperimentato questa contingenza durante crash test interni e ha deciso quindi di ritornare all'R-134a, sfruttando anche il fatto che esso può venir usato fino al 2017 per le evoluzioni di modelli preesistenti. Anche questo termine sta però arrivando e Mercedes, per non incorrere nelle sanzioni, (è una delle pochissime Case che ha reintrodotto il vecchio refrigerante) ha comunicato la sua intenzione di passare, per le top di gamma, all'uso della CO2 nei climatizzatori, decisione condivisa da VW.

LA SOLUZIONE DEFINITVA? – Il motivo di questa conversione è presto detto: l'anidride carbonica, a differenza dei principali inquinanti, non è tossica, non è un pollutant e se venisse usata come gas refrigerante nei climatizzatori non immetterebbe nuovo Carbonio nell'aria ma riciclerebbe quello che c'è già, in maniera simile a quanto farebbero i diesel a zero emissioni. Si tratta inoltre di un prodotto di scarto di molti processi industriali, cosa che posiziona il suo prezzo ad un livello molto basso. L'Associazione delle industrie automobilistiche tedesche (VDA) ha emanato specifiche norme DIN di standardizzazione ed i nuovi impianti saranno conformi a queste norme. L'impiego della CO2 come refrigerante richiede però di ripensare gli impianti, che si trovano a lavorare con pressioni che, essendo 10 volte maggiori rispetto ai quelle dei sistemi di oggi, supereranno i 100 bar. Questi vincoli rendono possibile l'adozione di questa tecnologia soltanto sui modelli alto di gamma, almeno per ora; per gli altri Mercedes userà l'R1234yf ma occorreranno, visti i risultati dei test, particolari misure di sicurezza. Si tratta di un sistema, in attesa di brevetto, che impedisce al refrigerante di venire a contatto con le parti più calde del motore: esso indirizza getti di gas Argon (è inerte e quindi non rischia di prender fuoco) sulle zone roventi impedendo all'R1234yf di incendiarsi e liberare sostanze tossiche. Registriamo comunque il malumore dei riparatori che si troveranno, per un periodo speriamo breve, a dover gestire tre refrigeranti – R-1234yf, R-134a e CO2 – con altrettante stazioni di ricarica.

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