Fiat TwinAir: analisi tecnica completa del motore, con pregi e difetti

E' davvero così entusiasmante il TwinAir? Il nostro esperto ha fatto il punto della situazione su pregi e difetti del motore-gioiello di mamma Fiat

3 ottobre 2011 - 11:35

Le vetture utilitarie con motore bicilindrico hanno avuto, in Europa, la loro massima diffusione negli anni ’60. In Italia il ricordo di queste piccole auto è principalmente legato alla popolare “500” prodotta dalla Fiat a partire dal 1957 ed alle successive e molto meno evocative, “126” e Panda 30, ma è chiaro che questa è una visione assai ristretta e provinciale di un fenomeno ben più vasto. Basti pensare alle originali Citroen 2CV (in produzione addirittura dal 1948) e Diane, veri oggetti cult, alla brillante NSU Prinz, alla elegante BMW 700 con motore boxer (carrozzeria disegnata da Michelotti), alla umile e spartana Trabant con motore 2 tempi. I motori di queste utilitarie (oggi si chiamerebbero citycar) erano tutti raffreddati ad aria forzata tramite ventola (alcuni erano di derivazione motociclistica), sistema pratico per ridurre i costi di produzione e semplificare la manutenzione.

MUORE, MA RESUSCITA – Poi, con il progressivo aumento dei redditi medi e delle aspettative della clientela, queste piccole vetture non ebbero più mercato, persino in Italia, zoccolo duro dell’auto utilitaria. Il ritorno del bicilindrico in casa Fiat (con il TwinAir 875 cc e 85 CV), dopo 30 anni, costituisce oltre che una sapiente operazione di marketing (vedi il sito dedicato), anche un segno dei tempi: la necessita di rientrare, in un modo o nell’altro, nei sempre più stringenti limiti medi di emissione di CO2 stabiliti dalle normative UE, onde evitare pesanti multe, e nel contempo, proporre sul mercato una motorizzazione “downsized” innovativa che, almeno sulla carta, promette ridotti consumi e buone prestazioni ad un prezzo d’acquisto non proprio concorrenziale.

IL TWINAIR CONVIENE? – Tuttavia, al di là delle scelte di marketing, ci si interroga sulla effettiva necessità di una simile motorizzazione nella attuale gamma Fiat”500″, dal momento che la versione diesel 1,3 MJT 95 CV, costa, a listino, solo 500 euro in più (allestimento Pop), in realtà facilmente assorbibili in sede di trattativa di vendita, offre prestazioni ed autonomia superiori con consumi dichiarati lievemente inferiori, risultando quindi ancor più economica nell’uso reale, essendo alimentata a gasolio. E’ probabile che l’introduzione del propulsore TwinAir, previsto anche nella versione 900 cc aspirata, anticipi la futura uscita di produzione del 4 cilindri 1,2. E’ altresì ipotizzabile il trasferimento della tecnologia Multiair anche a tutti i 4 cilindri della gamma Fiat, come già avvenuto per la Lancia Y che monta anche il TwinAir. Comunque, il mercato dirà, a medio e lungo termine, se la 500 TwinAir avrà successo o meno, non solo in casa nostra. Il motore TwinAir applica il sistema Multiair già presente, dal 2009, sul 4 cilindri turbo e aspirato dell’Alfa “Mito” 1,4. Concettualmente il principio operativo è abbastanza semplice: le valvole di aspirazione non sono più comandate direttamente dall’albero a camme ma da un sistema di valvole ed attuatori elettroidraulici gestito da centralina, che consente di variare sia il diagramma di aspirazione (gli angoli di apertura e chiusura delle valvole), sia l’alzata delle valvole stesse in funzione delle esigenze del motore.

UN SOLO ALBERO – L’unico albero a camme in testa, comandato da catena silenziosa tipo Morse, aziona solo le valvole di scarico (che restano a fasatura fissa) e, tramite bilancieri a rullino, due pompe idrauliche a pistoncino (una per cilindro) alimentate dal sistema di lubrificazione del motore. Tale pompa, utilizzando l’olio motore come fluido incomprimibile, invia tramite un serbatoio di pressione, l’impulso idraulico agli attuatori di comando delle valvole di aspirazione (il principio è del tutto simile a quello del comando idraulico dei freni o della frizione). La chiusura delle valvole è ottenuta con le consuete molle di richiamo, mentre un’altra molla controlla la corsa di ritorno della pompa a pistoncino. Inoltre, la parte finale della fase di chiusura delle valvole di aspirazione è rallentata da un freno idraulico ammortizzante.

DISTRIBUZIONE VARIABILE – La spinta dell’olio sotto pressione viene regolata da una valvola solenoide elettroidraulica on-off posta tra la suddetta pompa a pistoncino e gli attuatori idraulici delle valvole di aspirazione. La valvola solenoide, controllata da centralina elettronica, in condizione di massima potenza è normalmente chiusa: in tale modalità la logica di apertura delle valvole segue il profilo imposto dalla camma per ottenere alzata e angoli di fasatura massimi. Scaricando parzialmente la pressione dell’olio, la valvola è in grado di variare l’alzata e il diagramma di distribuzione, ottenendo una vasta gamma di regolazioni. Ai bassi regimi, con poco acceleratore, l’alzata sarà minima, le valvole di aspirazione aprono in ritardo e chiudono in anticipo (diagramma chiuso), mentre in fase di accelerazione dai bassi regimi, l’alzata sarà massima e la chiusura anticipata per ridurre l’incrocio con lo scarico ed avere un buon riempimento del cilindro. Nelle zone di funzionamento intermedio il sistema può attivare la modalità “multilift” di doppia apertura valvole per migliorare la turbolenza in camera di combustione. Le alzate minime sono appena di 0,5-1 mm mentre quelle massime arrivano a 7-9 mm a seconda che si tratti di motore turbo o aspirato. Quindi, il controllo della portata d’aria nei condotti di aspirazione è ottenuto dalle valvole, rendendo superfluo il corpo farfalla che tuttavia nel TwinAir è stato mantenuto elettroattuato per motivi di sicurezza (resta normalmente aperto). Ricordiamo che le parziali aperture della farfalla creano le dannose perdite di pompaggio, peggiorando i consumi.

16 commenti

Bruno
15:32, 10 ottobre 2016

Gent.mo Sig. Frenna,
La ringraziamo per il suo interessante commento.
Cordiali saluti
Bruno Pellegrini

giovanni
1:27, 12 novembre 2012

salve a tutti, vorrei sapere 2 cosette riguardo il motore twinair.
ho leto alcune lamentele riguardanti frizioni e turbine del motore twinair. pero questi difetti facevano riferimento a le twinair immatricolate fin al 2011.
io ho appena ordinato la 500 twinair ma ho molti bubbi x la scelta ke ho fatto verso la twinair, KE MI CONSIGLIATE A RIGUARDO…..? farei ancora a tempo modificare il preventivo e cambiare con 1,2 o altro. datemi un consiglio grazie giovanni

ferrero
21:31, 12 novembre 2012

salve sign bruno.. secondo te.. la twin.. dicono ke fa 15–18. ma viaggiando in extraurbano sfrutando la marcia piu lunga ke puo permet il tragito e col piedino leggero ma potreb fare qualke kilometro in piu? io in makina ci viag tanto e qsti calcoli conviene farli prima… avrei preso volentieri il multjt ma nn lo fanno col cambio robotiz… e dovro scegliere tra qsti..09..1.2..1.4 da 100cv. credo ke finiro per scegliere il 1.4 con gpl. datemi un consiglio e domani dovro confermare qsta scelta. grazie ciao a tutti

alex
21:59, 13 novembre 2012

salve gente.. mi datew un consiglio… devo prend una panda ma nn so quale scegliere in fato di consumi… 1,400. oppure twinair? penso ke avranno poka differenza luna da laltra a pari percorrenze… ma vorerei un perere da ki ha potuto esperiment piu a fondo grazie ciaooo

max
19:22, 6 dicembre 2012

La fiat con queste grandiose invenzioni sta dominando il mercato all'incontrario, se vogliono
applicare tecnologie serie devono cominciare a cambiare prima la dirigenza.