FCA: stop agli airbag Takata anche sulle auto nuove

L'affaire Takata continua a spargere le sue schegge velenose anche se gli airbag non esplodono. L'ultima notizia riguarda dei cuscini, già destinati ad essere richiamati, che sarebbero stati montati sulle Wrangler model year 2016. FCA si difende e afferma che non sono pericolosi.

NON VENDO QUELLE AUTO La vicenda nasce da un rapporto del senatore democratico Bill Nelson che ha evidenziato come FCA, Toyota, Mitsubishi e Volkswagen continuassero ad installare su veicoli recenti inflator Takata che saranno soggetti a richiamo, anche se fra qualche anno, perché non provvisti di sostanze essiccanti che possano prevenire l'accumulo di umidità nel propellente nitrato d'ammonio. FCA, dal canto suo, afferma che non c'è alcun pericolo, dato che l'umidità impiega molti anni ad accumularsi mentre il richiamo ritirerà questi inflator (nell'immagine allegata sotto) entro un periodo molto più breve. In ogni caso Fiat Chrysler Automobiles ha dichiarato ieri che interromperà la produzione dei veicoli equipaggiati con inflator senza essiccanti: dalla prossima settimana nell'area NAFTA ed entro la metà di settembre nel resto del mondo.

UMIDITÀ ASSASSINA La vicenda non è semplicissima e occorre fare qualche passo indietro per inquadrare la questione, che è solo un ramo del purtroppo rigoglioso albero del megarichiamo Takata (leggi dell'ultimatum a BMW causato dagli airbag Takata). I recall planetari – gli airbag coinvolti si contano a decine di milioni – stanno andando avanti e dei circa 30-40 milioni di inflater coinvolti ad oggi ne sono stati sostituiti, in base ai dati diramati da NHTSA, poco meno di 8,5 milioni. Gli inflater Takata al nitrato d'ammonio sono sul banco degli imputati perché questo propellente assorbe umidità con il risultato che quando si accende la sua combustione è troppo veemente. I gas generati riescono così a rompere il contenitore metallico dell'inflator e le schegge proiettate dall'esplosione hanno già ucciso 11 persone (per altri 2 decessi si sta indagando) ferendone altre 100. La sostituzione degli inflator incriminati prevede che ne vengano montati altri con un propellente diverso oppure con nitrato d'ammonio trattato con agenti essiccanti (leggi delle modifiche introdotte da Takata a seguito del richiamo) proprio per evitare gli accumuli di umidità. Il rapporto del Senatore Nelson ha messo in evidenza come siano invece stati recentemente installati airbag con nitrato d'ammonio non trattato e quindi suscettibile di assorbire pericolosa umidità.

NON C'È PERICOLO La linea di difesa di FCA ha affermato prima di tutto che la maggior parte delle sue vetture negli Stati Uniti utilizzano inflator con un propellente di tipo diverso oppure il nitrato d'ammonio con l'agente essiccante. Il comunicato continua così: “L'inflator lato passeggero della Jeep Wrangler MY 2016 è l'ultimo componente degli airbag installati da FCA negli Stati Uniti ad avere nitrato di ammonio senza essiccante. non disidratato. La società non è a conoscenza di eventuali guasti che coinvolgono questi inflator. Inoltre, 6.300 test eseguiti su versioni precedenti di questo componente, molti dei quali oggetto di condizioni ambientali potenzialmente problematiche, hanno dimostrato di funzionare come da progetto. I veicoli equipaggiati con questi inflator e ancora non vendutisaranno resi identificabili per i clienti, che saranno inoltre avvertiti che i veicoli saranno soggetti a richiamo. Essi non sono attualmente interessati a richiamo perché non rientrano nella fascia di quelli più urgenti, come stabilito dal Coordinated Remedy Program di NHTSA”. Una linea simile ha tenuto Toyota, che ha comunicato come i modelli coinvolti (Scion xB MY 2015, Lexus IS250C/350C MY 2015, Toyota 4Runner MY 2015 – 2016 e Lexus GX460 MY 2015 – 2016) non siano soggetti a richiamo dato che la degradazione del propellente inizia dopo 6 – 9 anni nelle zone climaticamente più sfavorevoli ed il loro richiamo pianificato per la fine del 2018 offre sufficienti margini di sicurezza. A nostro parere la linea seguita da FCA, che rinuncia a mettere in commercio i modelli “contaminati”, è molto opportuna anche se non si capisce perché le misure debbano partire più lentamente al di fuori degli USA: forse le autorità d'Oltreoceano sono più severe che da noi (VW dovrà sborsare 10 miliardi per chiudere il DieselGate in America).